Matīss: LDz pie kravu pārvadājumu «antirekorda» nedrīkst celt tarifu un jāatsakās no elektrifikācijas

Pēc viņa ieskatiem, LDz jāveic iekšēja efektivizācija.

«Trauksmi par dramatiski krītošajiemdzelzceļakravu pārvadājumu apjomiem nozares pārstāvji cēla jau no vasaras sākuma, kamēr LDz turpināja izmantot strausa politiku, gada sākuma kravu apjoma pieaugumu pieplusojot arī vasaras mēnešiem, kad notika ievērojams kravu apjoma kritums un ziņojot par kopējā gada kravu apjoma pieaugumu. Oktobra ļoti zemie rādītāji vairs neļāva notušēt kravu apjoma kritumu, un arī kopējā statistika skaidri parāda, ka kravu apjomam ir ļoti nozīmīga lejupejoša tendence,» atzīmējā Matīss.

Matīss uzsvēra, ka situācijā, kad LDz sarūk kravu apjoms, kam turklāt prognozēta samazinājuma turpināšanās, palielinātdzelzceļainfrastruktūras maksu, tādējādi ierindojot Latviju augstākajādzelzceļainfrastruktūras maksā Eiropas Savienībā, ir tuvredzīgi un nepārdomāti, un tas nebūtu pieļaujams.

«Tas neveicinās konkurētspēju, un kravu kritums turpināsies. Pie krītoša apgrozījuma palielināt cenas ir neprāts,» atzina Matīss, piebilstot, ka esot dažādās vizītēs un tiekoties ar uzņēmējiem un oficiālām amatpersonām kaimiņvalstīs, viņš kā galveno pārmetumu Latvijai esot sadzirdējisdzelzceļatarifa jautājumu. Līdz ar to tarifa paaugstināšana nekādā gadījumā nav pieņemama situācija.

Pēc Matīsa ieskatiem, LDz būtu jādomā par iekšēju efektivizāciju, reklāmas un citus mārketinga pasākumu pārskatīšanu, jo šādos apstākļos uzņēmums tos nevar atļauties tādos apjomos kā līdz šim. Tāpat, pēc viņa domām, būtu jāpārskata vadības sistēmas, tās optimizējot. «Mēs nevaram tāda apjoma kravas apkalpot ar novecojušiem procesiem un tik lielu cilvēku skaitu,» pauda Matīss, norādot, ka tad, ja tiks celtasdzelzceļainfrastruktūras cenas, tad kravu būs vēl mazāk.

Šajā situācijā, pēc Matīsa domām, būtu rūpīgi jāpārdomā, vai Latvija var arī atļautiesdzelzceļaelektrifikāciju.

«Iespējams, ir jāizvēlas cits projekts, kur investēt šos līdzekļus, jo elektrifikācijas projekts sākotnēji tika prognozēts uz 60 miljoniem tonnām. Ekonomiskā pamatojuma šim projektam nav noteikti. Beigu beigās Latvijasdzelzceļšnevarēs atdot aizņemtos līdzekļus un tas gulsies uz kravu īpašnieku pleciem un valsts budžetu,» bažas pauda Matīss.

Viņš iesaka Satiksmes ministrijai un valdībai skatīties uz citiem alternatīviem risinājumiem Eiropas Savienības struktūrfondu līdzekļu investēšanai.

Jau vēstīts, ka Latvijādzelzceļakravu pārvadājumu apmērs šogad desmit mēnešos samazinājies par 4,8% salīdzinājumā ar 2016.gada attiecīgo laiku un bija 36,576 miljoni tonnu. Pērn desmit mēnešos Latvijā padzelzceļupārvadāja 38,42 miljonus tonnu kravu.

Tikmēr LDz radis risinājumu Latvijasdzelzceļatīkla elektrifikācijas projekta īstenošanai sākotnēji iecerētajā formā. Uzņēmums ir gatavs projektu virzīt uz priekšu sākotnēji iecerētajā veidā - Rīgas virzienā no Rēzeknes un Daugavpils caur Krustpili. Eiropas Investīciju banka (EIB) esot izteikusi gatavību pilnā apmērā kreditēt projektu uz izdevīgākiem nosacījumiem, nekā sākotnēji prognozēts.

Latvijasdzelzceļatīkla elektrifikācija kā nozīmīgs transporta nozares attīstības projekts ir iekļauta Nacionālajā attīstības plānā 2014. līdz 2020.gadam un Transporta attīstības pamatnostādnēs šim pašam periodam. Tās pirmajā posmā paredzēts elektrificētdzelzceļatīklu no Daugavpils un Rēzeknes iecirkņiem Rīgas virzienā, veicot elektrifikāciju ar 25 kilovoltu (kV) maiņstrāvas tehnoloģiju, tajā skaitā rekonstruējot esošo elektrificētodzelzceļatīklu un aizstājot 3,3 kV sistēmu ar 25 kV sistēmu.

Projekta pirmais posms tiks īstenots specifiskā atbalsta mērķa «Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-Tdzelzceļatīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti» ietvaros. Pieejamais Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzekļu apmērs ir gandrīz 347 miljoni eiro, bet kopējās Rīgas virziena elektrifikācijas izmaksas ir 519 miljoni eiro.