Nozare piesardzīgi skeptiska par dzelzceļa elektrifikācijas ietekmi uz Latvijas tranzīta koridoru

Biedrības «Baltijas asociācija - transports un loģistika» prezidente Inga Antāne sacīja, ka jautājums par dzelzceļa elektrifikācijas projekta lietderību ir ļoti smags un sarežģīts. Lai gan dzelzceļa elektrifikācija ir atzīstams sevi cienošas valsts projekts un līdzīgā virzienā raugās arī Baltkrievija un Lietuva, tomēr bažas raisa projekta ietekme uz Latvijas tranzīta koridora konkurētspēju.

Antāne pauda, ka visi projekta riski nav pietiekami izvērtēti un

nozarē ir bažas par tā ietekmi uz dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas tarifiem rūkoša kravu apgrozījuma apstākļos.

Attiecīgā infrastruktūra ir dārga un būs jāuztur tās lietotājiem - pārvadātājiem. Ja kravu apgrozījums krītas, infrastruktūra tiek mazāk izmantota, kas savukārt nozīmē, ka var kāpt tarifi.

Vienlaikus viņa norādīja, ka

projektā ekonomiskais ieguvums paredzēts pārvadātājiem, nomainot dīzeļvilces lokomotīves pret elektrovilces lokomotīvēm,

taču arī tas nozīmē papildu izmaksas pārvadātājiem, lai ritošo sastāvu atjaunotu.

Antāne sacīja, ka

pēc šī projekta nozare potenciāli var «pamosties ar paģiru sajūtu»

- daudzi jautājumi par projekta ekonomiskajiem aprēķiniem joprojām nav atbildēti.

Biedrības vadītājas ieskatā, ja šis projekts tiek īstenots, tam jātiek virzītam roku rokā ar kravu piesaistes plānu Latvijas tranzīta koridoram.

Arī Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūmiņš atzīmēja, ka prezentēti patlaban ir tikai pamatskaitļi projekta ekonomiskajā aprēķinā, taču nav skaidrs, «kas cipariem ir apakšā». Piemēram,

nav skaidrības, vai aprēķinos ir iekļautas elektrolokomotīvju iegādes izmaksas.

Tāpat joprojām nav zināms, cik projekts izmaksās kravu pārvadātājiem un tranzīta sektoram,

ņemot vērā, ka jau Rīgas un Ventspils virziena elektrifikācija izmaksās miljardu, taču Eiropas Savienības līdzfinansējums projekta pirmajai kārtai veido tikai aptuveni trešo daļu no šīs summas.

Krūmiņš uzsvēra, ka turpinās kravu apgrozījuma kritums Latvijas tranzīta koridorā un

šādos apstākļos nav skaidrs, uz kā rēķina tiks iegūts trūkstošais finansējums.

Pēc viņa teiktā, bankām un būvniecības kompānijām šis projekts noteikti ir interesants, bet problemātiska ir pieeja raudzīties tikai uz tranzīta sektoru. Esot jāsaliek kopā vienā katlā starpindustriju ieguvumi un zaudējumi kopējā tautsaimniecības kontekstā un tad jāizšķiras par projekta realizāciju.

Vienlaikus viņš norādīja, ka projekta ekonomiskajā pamatojumā izmantotais pieņēmums, ka pa dzelzceļu Latvijā tiks pārvadāti 50 miljoni tonnu kravu ik gadu, ir ļoti optimistisks.

Arī bijušais satiksmes ministrs, pašreizējais Saeimas deputāts Anrijs Matīss atzīmēja, ka

pārredzamā nākotnē caur Latvijas tranzīta koridoru austrumu-rietumu virzienā netiks pārvadāti 50 miljoni tonnu kravu.

Tāpat viņš stāstīja, ka pašreizējā kravu apgrozījuma krituma apstākļos infrastruktūras izmaksas noteikti atsauksies uz tarifiem, turklāt nozarei vajadzēs aizņemties līdzekļus un iepirkt elektrolokomotīves.

Pēc viņa teiktā,

elektrifikācija gan Ventspils, gan Rīgas virzienā kravu pārvadājumus uz šīm ostām, visticamāk, padarīs mazāk konkurētspējīgus.

Bijušais ministrs patlaban neredzēja iespēju, kā ar plānoto modeli, kurā ir skaidrība tikai par trešdaļu Eiropas Savienības līdzfinansējuma no kopējām izmaksām, varētu pacelt šādu grandiozu projektu.

Arī Latvijas Ostu asociācijas vadītājs Kārlis Leiškalns pauda, ka nozarē ir veselīgas šaubas par šo projektu, vienlaikus gan esot par to optimistiskāk noskaņots.

Viņš uzsvēra, ka aprēķinos jau ir norādīts, kā valsts budžets atgūs investētos līdzekļus projekta pirmajā kārtā, turklāt būtisks ir arī vides ieguvums.

Ja Eiropas Savienības līdzekļus var apgūt, iesaistot vietējos uzņēmējos, tas ir jādara, lai sildītu ekonomiku.

Savukārt, runājot par rūkošo kravu apgrozījumu, viņš atzīmēja, ka 50 miljoni tonnu gadā ir kaut vai tikai Rīgas ostas pārkraušanas kapacitāte vien un Latvijas ostas «strādā un strādās».

Leiškalns atzina, ka riski šajā projektā ir, taču tie ir visur. «Nevaram dzīvot riskos, jādzīvo perspektīvās,» uzsvēra Ostu asociācijas vadītājs.

Kā ziņots, Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projektu paredzēts sākt, elektrificējot posmu Ventspils virzienā. Projekta pirmajā posmā no 2019. līdz 2023.gadam paredzēts elektrificēt līnijas Daugavpils-Krustpils, Rēzekne-Krustpils, tālāk virzienā uz Ventspili. Pirmā posma kopējās izmaksas paredzētas 660 miljonu eiro apmērā. Otrajā posmā no 2020. līdz 2025.gadam iecerēts elektrificēt līnijas Krustpils-Šķirotava, Daugavpils-Indra virzienā uz Rīgu. Šī posma kopējās izmaksas - 519 miljoni eiro.

Savukārt pēc 2023.gada plānots elektrificēt posmu Jelgava-Liepāja, savukārt laikā no 2025. līdz 2030.gadam rekonstruēt jau elektrificētos posmus Pierīgā. Kopējās elektrifikācijas projekta izmaksas aprēķinātas 1,3 miljardu eiro apmērā. Pašreizējā Eiropas Savienības plānošanas periodā no 2014. līdz 2020.gadam Latvijai šim projektam ir pieejams Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzfinansējums 347 miljonu eiro apmērā.

SIA «Ernst&Young Baltic» izstrādātā projekta izmaksu-ieguvumu analizē secināts, ka projektam būs pozitīva ietekme gan uz vidi, gan tautsaimniecību. Valdība par projekta virzību plāno lemt 25.oktobrī.

Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija un jau elektrificētā tīkla modernizācija darbībai ar 25 kilovoltu sprieguma maiņstrāvu ir lielākais līdz šim plānotais dzelzceļa investīciju projekts Latvijā. Pašlaik Latvijā elektrificēti apmēram 14% jeb 257 kilometri dzelzceļa līniju, kas ir viens no zemākajiem rādītājiem Eiropas Savienībā.