Pieci auto līksmai ziemas braukšanai

Mitsubishi Lancer Evo VI un VII (1999–2003)

Lancer Evolution šajā sarakstā ir tikpat pašsaprotams kā četrkārtējā pasaules čempiona Tomija Makinena kādreizējais triumfs rallija trasēs, taču kurš Evo ir piemērotāks hobijauto statusam?

Vienkārša atbilde nav iespējama, bet ir vērts atcerēties, ka Evo VI bija vecākas sērijas (Evo IV, Evo V) galotne, ko vainagoja leģendārā, Makinenam veltītā versija TME, dažkārt dēvēta arī par Evo 6.5. Sērijveida Evo bija 2 litru četrcilindru turbodzinējs ar 280 un vairāk zirgspēku un tam periodā unikāls aizmugurējais diferenciālis ar aktīvo griezes pārdali.

Evo VII bija radīts uz citas, jaunākas platformas, lielāks, nedaudz smagāks, ar vēl gudrāku pilnpiedziņu, taču savu labāko formu sasniedza, iegūstot indeksu «IX».

Tāpēc, ja vēlaties «vecajam rallijam» pietuvinātu analogo garšu, meklējiet sesto, varbūt pat piekto. Ja starp veco un jauno dodat priekšroku pēdējam, izvēlieties septīto.

Vai varbūt labāk nemeklējiet vispār, jo nelielais saražoto auto skaits, cienījamie gadi, kulta statuss un tūnētāju ambīcijas ir atstājuši iespaidu uz cenām un pieejamību. Ja finanses nav šķērslis, tad tomēr padomājiet, vai nebūs žēl leģendu banāli salocīt ap koku. Evo VI un VII cena ir no 10 000 līdz 20 000 eiro, un abi maksā līdzīgi.

Subaru Impreza WRX/STi (2000– 2007)

Kur Mitsubishi, tur arī Subaru! Pirmās paaudzes WRX un WRX Sti bija kolosāli automobiļi, kuru sacīkšu versiju pretī slavai pilotēja Kolins Makrejs, taču daudzi no tiem – nolietojuma un rūsas iespaidā – vismaz ar diviem riteņiem pašlaik ir «kapos».

Tāpēc, ja vien jums nepiemīt maģiskas spējas reģenerēt sarūsējušu un nogurušu metālu, saprātīgāk ir aplūkot imprezas, ko ražoja no 2000. līdz 2007. gadam. Tām bija jauna šasija, tiesa, neuzkrītošo, bet simpātisko pirmās paaudzes dizainu bija nomainījis kārtīgs «redzes bojātājs».

Sporta impezas, neskaitot pavisam sīkas specializētas sērijas, izgatavoja divos izpildījumos – WRX un WRX STi. Divu litru dzinējs attīstīja attiecīgi 218 un 265 ZS (un 292 un 343 Nm griezi). Tās gan nebija vienīgās atšķirības: STi uzstādīja citu stūres iekārtu, pārnesumkārbu, piekari, spējīgāku pilnpiedziņu u.c.

2005. gadā, kad Impreza atkal tika nedaudz modernizēta, sporta versijas ieguva 2,5 litru dzinēju – ar 230 un 280 ZS jaudu. STi šajā piegājienā ieguva arī regulējamo centrālo diferenciāli, ar kuru pilots varēja pārdalīt griezi starp tiltiem.

WRX vai STi? Pirmais noteikti būs lētāks, taču STi mezgli ir izturīgāki. Cena? No 5000 līdz 8000 būtu jāvar atrast auto, kas ir pieklājīgā stāvoklī, kamēr STi maksā līdzīgi kā Mitsubishi Evo – no 9000 eiro.

Vēl kāda interesanta nianse! 2005. gadā Subaru klajā laida Subaru Impreza 2.0 R. 160 ZS, protams, nav STi un pat ne WRX līmenis, bet hobijbraukšanai varētu derēt. Ā, un jebkuru Impreza, neskaitot STi, varēja dabūt arī ar universāļa virsbūvi.

Volkswagen Golf V 4motion (2004–2008)

Visi zina, ka VW Golf var būt ātrs, bet ko tas dara šajā sarakstā? Padomājiet vēlreiz! Kad 2003. gadā Volkswagen sāka ražot piektās paaudzes heču, tam bija lieliska šasija ar dārgu aizmugures piekari un... visu riteņu piedziņa kā papildu aprīkojums.

Niknākais no pilnpiedziņas Golf bija R32 – tā sešcilindru dzinējs attīstīja 250 ZS un 320 Nm, turklāt Haldex sajūgs, ar ko pieslēdza aizmugurējos riteņus, bija standartā.

Taču interesantākas patiesībā ir «parastās» versijas, kas, kaut mazāk jaudīgas, bija lētākas un piedāvāja labāku svarojumu. Tā pilnpiedziņas transmisija bija iespējama ar 2 litru benzīna dzinēju (150 ZS), 1,9 un 2 litru dīzeli (attiecīgi 105 un 140 ZS).

Golf uzstādīja otrās paaudzes Haldex sajūgu, kas bija reaktīva sistēma, proti, tā aizmugurējos riteņus pieslēdza, kad sāka buksēt priekšējie. OK, tā nav tik efektīva kā proaktīvā 4. paaudze, ko ieguva 6. golfs, taču VW kompaktnieks beidzot spēja pašu galveno pasaulē – (daudzmaz) vadāmu sānslīdi.

Izvēlieties ekonomisko divlitru dīzeli, un jums būs totāli lielisks alibi reizi nedēļā nozust uz dažām stundām, it kā braucot uz veikalu. Pilnpiedziņas Golf V cenas diapazons sākas ar apmēram 5000 eiro, un par 6000–7000 eiro jāvar atrast pieklājīgu eksemplāru.

Starp citu, otrās paaudzes Haldex var uzstādīt alternatīvu vadības bloku, kas aizmugures riteņiem liek pievadīt vairāk griezes, bet, vai tas ir to vērts, paliek jūsu pašu ziņā.

Audi TT quattro (1998–2006)

Nedaudz vispārinot, Golf pilnpiedziņas stāstu var attiecināt arī uz slaveno pirmās paaudzes Audi TT, tiesa, Audi bija jaudīgāks motors: 1,8 litru turbodzinējs atkarībā no izlaides gada attīstīja 180 līdz 225 ZS, un, sākot no 2003. gada, TT bija nopērkams ar to pašu sešcilindru dzinēju, ko uzstādījis Golf R32. Cena ir no 3500 eiro, taču, izvēloties dizaina ikonu, jāatceras, ka to var būt sāpinājis iepriekšējā īpašnieka entuziasms.

Ja TT uzlūko kā hobijauto, kam daudz ko var nākties pārciest, tad pirmais TT varētu būt pareizā izvēle, tomēr otrais TT piedāvāja gan modernāku pilnpiedziņu, gan lielāku jaudu. 2006.–2014. gada TT visu riteņu piedziņa bija pieejama ar 2 litru 211 ZS dzinēju, ko piedevām varēja komplektēt ar divsajūgu pārnesumkārbu. Cena gan kož sāpīgi: bez 17 000 eiro nekāds darījums nesanāks.

Vēlāk sekoja TTS (272 ZS), TT RS (pieccilindru dzinējs, 340 ZS), TT RS plus (360 ZS), pa vidu vēl iejaucoties vecajam paziņam sešcilindriniekam (250 ZS) un 2 litru dīzelis (170 ZS), kuriem visiem bija tikai un vienīgi pilnpiedziņas transmisija, bet arī cena, kas liedz tos iedomāties bezrūpīgi triektus pa bedrēm un grāvjiem.

BMW 3. sērija/E46 (1998–2007)

Jā, BMW, iespējams, nav ideāls ziemas hobijauto, un tā pilnpiedziņa nav tik robusta, kā japāņu rallistiem, taču, ja auto nedzen pa kupenām, kāpēc nepamēģināt?

Periodā no 2000. līdz 2007. gadam BMW ražoja šādas pilnpiedziņas mašīnas: benzīna 325xi (192 ZS), 330xi (231 ZS) un dīzeli 330xd (184 ZS). Šādi auto pašlaik nav dārgi – cena sākas no apmēram 3000 eiro.