TVNET tests: Hyundai i30N Performance Pack

Kā tur bija tai Imanta Kalniņa dziesmā par zelta haizivi pīļu dīķī? Hyundai i30N visur ir par šauru - gan "trijniekos", gan uz normāla Latvijas "bē-rouda", no angļu B-road, otrās kategorijas lielceļa. Daži uzskata, ka mums citu nemaz nav, un pēc brauciena ar i30N es sliecos piekrist. Kā mūsu pīļu dīķī vispār var savaldīt haizivi, kas apzeltīta Nordšleifē?

Kas tas ir?

Hyundai i30N ir pirmais korejiešu markas īstais kompaktklases hot-hatch jeb "karstais hečbeks". Lai gan automobiļa rakstura slīpēšana Nirburgringā ir reāls fakts, N burts godina nevis vācu trasi, bet gan Hyundai R&D centru Namjangā, Dienvidkorejā. Šasijas, piekares, jaudas agregāta un stūres mehānisma pilnveidošana prasījusi pietiekami daudz resursu, lai līdzekļu ārējā dizaina pasvītrošanai būtu atlicis pavisam nedaudz, bet interjera paspilgtināšanai - nemaz. Ja neskaita tikai šai modifikācijai pieejamo Performance Blue krāsu, N modeli izceļ vien delikāta sliekšņu maliņa, neliels spoileris un elegants sarkans priekšējā bampera akcents. Skopi, bet stilīgi, labākajās GTI stila tradīcijās. Caur 19 collu slīpēto disku spraišļiem uz mums lūkojas sarkani N bremžu suporti, bet kopumā piecdurvju automašīna perfekti atbilst klišejiskajai koncepcijai "vilks jēra ādā".

Izvēloties mazāk uzkrītošu krāsu, retais iedomāsies, ka zem šā Hyundai motorpārsega ātruma ilgās kaist 2 litru turbomotors ar 275 ZS jaudu, - pirms automašīnas neikdienišķo raksturu nodos izpūtēja skaņa. Ja motora jauda ir "tikai" 250 ZS, tad izplūdes baritons top piezemētāks, tā intensitāte nav maināma, riepu diametrs ir par collu mazāks un priekšā nav diferenciāļa bloķētāja. Visai līdzīgs apakšmodeļu iedalījums tiek izmantots arī Golf GTI. Vācietim gan ir izteiksmīgāks jeb drīzāk jau pazīstamāks salons (kaut vai rūtainie sēdekļi), kamēr Hyundai i30N iztiek ar standarta modelim gandrīz analoģisku, melnā ieturētu interjeru, kur par īpašām spējām liecina tikai dārgāki krēsli un violeti režīmu taustiņi uz stūres jaunāko BMW M mašīnu stilā. Es nebūtu pārsteigts, ka arī par šo ideju mums jāpateicas bijušajam M nodaļas inženierim Albertam Bīrmanam. Atcerieties šo vārdu, jo Bīrmana dēļ dažas Hyundai un Kia automašīnas nu jau negaidīti labi brauc, bet i30N var atslēgt stabilitātes sistēmu - pavisam.

Kā tas brauc?

Pirmā iepazīšanās 333 trasē varbūt nesniedza pietiekamu priekšstatu par i30N uzvedību lielos ātrumos, toties saasināja uzmanību uz citiem atklājumiem: a) 2 litru turbomotors nešaubīgi ir labāks par jebkuras jaudas 1.6 (piedod, Peugeot 308 GTI); b) e-LSD "bloķis" patiešām darbojas; c) Performance Pack ir labas bremzes un d) Ivars Vasaraudzis ir viens lāga čalis, un protams, lielisks autobraucējs.

Pirmās sajūtas izbraucot gan pie stūres, gan blakus pārliecināja, ka Hyundai i30N nav ideālais hot-hatch, toties ir godīgs auto, kas nemēģina izlikties par to, kas nav. Jā, Honda Civic Type-R ir ātrāka un ļauj labāk "strādāt ar motoru", jā, citiem šīs klases automobiļiem ir divsajūgu pārnesumkārbas, bet Hyundai tikai manuālā, bet automašīnas gandrīz analogā vienkāršība man ir pa prātam.

Patiesībā nekā analoga te gan nav. Automašīnai ir pieci elektroniski braukšanas režīmi, kas ļauj regulēt visu - stūres pastiprinātāju, izplūdi, atsaucību akseleratoram, "bloķa" un ESP darbību un pat apgriezienu "atsitiena" brīdi. N nodaļas faķīri nav piemirsuši neko. Pasaulē ātrākajam i30 ir gan vizuāls pārnesumu slēgšanās brīdinājums kā sacīkšu mašīnai, gan sarkani izgaismots apgriezienu ierobežotājs tahometrā pie auksta motora - kā dārgiem lieljaudas automobiļiem.

Tieši tāpēc braukšana pa radaru stingri uzraudzītu lielceļu kļūst par gatavajām mocībām. Nē, ne tāpēc, ka i30N būtu nesamanīgi ciets. Ieslēdz Eco vai Normal un kreisē ar vienu roku uz stūres. Auto nekur neaizlēks un neiedursies, jo klīrenss ir tikai 8 milimetrus mazāks nekā vienlitra i30. Vienkārši gribas, lai N-mobilis rūc, šauj izpūtējā, kamēr vēl elektromobilitāte un WLTP nav atņēmusi mums šo pirmatnējo prieku, lai tas metas katrā līkumā kā pēdējā un pavada to visu ar sporta automašīnas cienīgu drāmu. Pārsvarā jau tā arī notiek, vien ne pārāk sportiskā sēdpozīcija un pedāļu savstarpējais novietojums, kā arī mazliet distancētā stūres reakcija atgādina, ka izstrādājums izgatavots no ierindas hečbeka, izmantojot tos mehānismus, kādi nu bijuši pieejami. Varbūt tāpēc Hyundai i30N spēj vairāk un vadās precīzāk, nekā stūre ļauj sajust, - lai gan es neizslēdzu iespēju, ka problēma ir tajā, ka mani sauc Normunds, nevis Ivars.

Kas to pirks?

Hot-hatch tirgus daļa pat turīgajos Rietumos ir niecīga, salīdzinot ar masu produkcijas un dažādu "pseidosportistu" noietu. Starp citu, kārdinājumam iepārdot standarta i30 pircējam īstā N aksesuārus nav spējis noturēties pretim arī Hyundai. Pavisam drīz N-Line pakotne pievienosies R-Line, ST-Line un citām nedārgām atlētiska noformējuma līnijām. Bet kas varētu likt potenciālajam superhečbeka pircējam novērsties no Cupras, RS, ST, GTI, R, Type – R utt.? Tehnoloģiskais pildījums, "saldā jaudas skaņa" un... cena. 27 990 eiro ir vairāk nekā godīga samaksa par sešām sekundēm līdz 100 km/h un ikdienā lietojamu jaudu.

Ja meklētais ir gluži vienkārši ātrāks un jautrāks ikdienas kompaktauto nekā citi, 250 zirgspēku i30N kļūst jūsu vēl par 3000 mazāk - 24 990 eiro. Pēc mūsdienu standartiem tas ir lēti. Interesanti, ko Bīrmans & Co spētu iztaisīt no Hyundai i20, jo galu galā tieši tas taču lido pasaules rallija un rallijkrosa tramplīnos? Hyundai noslēpumaini klusē, tomēr ir ziņas, ka N divīzija varētu paplašināties līdz i30 Fastback virsbūvei.

Hyundai i30N Performance Pack cena ir 27 990 eiro.