TVNET tests: Renault Megane R.S. 280 EDC (1)

Cenu, ceļu un izpratnes dēļ karsto hečbeku jeb hot-hatch segments Latvijā joprojām ir mikroskopisks, tāpēc ikviena šīs sugas īpatņa parādīšanās mūsu platuma grādos ir līdzvērtīga pelikāna nejaušai ieklīšanai Baltijas jūras piekrastē. Tā kā motoru jauda šajā žanrā jau sasniegusi un pārsniegusi trīssimt zirgspēkus, vairums hot-hatch kļuvuši par visai specifiskiem spēkratiem. It sevišķi tas attiecas uz automobiļiem, kuri „mērķa tirgos” iemantojuši kulta auto statusu. Tāda ir arī Renault Megane R.S., tāpēc saņemot testa brauciena piedāvājumu, vispirms ilgu skatienu veltīju kupenām aiz loga, – te drīzāk noderētu Dacia Duster, nevis spridzeklis bez klīrensa un BMW izmēra riepām.

Kas tas ir?

Renault Megane R.S. ir pazīstamā franču kompaktklases automobiļa jaudīgākais izpildījums ielai. Tālāk seko vien tīra sacīkšu tehnika. 2018. gada Megane R.S. ir jauns individuālais logotips „rombiņos”, kareivīgs spoileru komplekts un neticami plati sliekšņi. Hipertrofēto detaļu platumu pamato ievērojami palielinātais riteņu attālums salīdzinot ar standarta Megane GT: +45 mm priekšā un +30 mm aizmugurē. Tik fundamentāla šasijas modificēšana radikāli izmaina automašīnas stāju, vadāmību un regulējumus, turklāt tas viss papildināts ar 4Control visu riteņu stūrēšanas sistēmu.

Riepas, kā jau  varēja paredzēt, bija unikālas. Ne katrs ražotājs spēj piedāvāt ziemas riepas izmērā 245/35 R19, un pat piemeklētā Continetal izstrādājuma bortus rotāja tāds ciparu un burtu savirknējums kā uz atspoļkuga sāniem. Krāsa, kā arī varēja paredzēt, nebija nedz R.S. klasiski dzeltenā, nedz jaunā Tonic Orange, bet gan tizli balta kā Varšavas taksim, - un no Varšavas šis demoauto arī bija.

Kā tas brauc?

No vairuma konkurentu Megane R.S. atšķiras arī ar to, ka ierastā divlitru turbomotora vietā 280 zirgspēkus te attīsta mazāks 1,8 l dzinējs. Pirms saviebties, atcerieties, ka tāds pats motors iebūvēts arī jaunajā Alpine A110 – mašīnā, kas kļuva leģendāra vēl pirms nonākšanas tirdzniecībā.

Bampera vidū iebūvētā izpūtēja trapece izdveš motivējoši dobjas skaņas jau tukšgaitā, bet, izkustoties no vietas, Megane R.S. satricina stāvvietu ar negaidīti izkoptu „vokālu”. Sekojot pieprasījumam, jaunais R.S. iegādājams arī ar divsajūgu pārnesumkārbu EDC, kuras darbība pielāgojas izvēlētajam braukšanas režīmam. Tādu ir pieci jeb drīzāk 4+1: Comfort, Normal, Sport, Race un „personalizētais”.

Lielākā drāma paredzami novērojama Race režīmā, galvenokārt tāpēc, ka tad vislabāk jūtams paātrinājums. Lai gan 5,8 sekundes līdz 100 km/h ir pietiekami brašs rādītājs ātram hečbekam, subjektīvi no 280 zirgspēkiem gribētos ko vairāk. Bet varbūt Renault ar nolūku atstājis brīvu vietu mums nesasniedzamajām Cup un Trophy versijām.

Eksperimenti ar R.S. adaptīvajiem amortizatoriem ir galā, un tas ir labi, jo automobilis atkal kļuvis saprotams un paredzams kāds bija vēl stūrainās RS R26 laikos. Vai gandrīz tāds pats. Superdārgās ziemas riepas par spīti izgatavotāja pūlēm, tomēr mazliet „peld”, taču vistrakākos podus gāž visu riteņu stūrēšana. Iedomājieties standarta apdzīšanas situāciju uz šosejas. Jūs novērtējat situāciju, noskatāt iedomāto trajektoriju, piedodat gāzi un „ejat garām”. Brīdī, kad pienācis laiks atgriezties savā joslā, R.S. piepeši atbild ar tik entuziasma pilnu rāvienu, ka pirmajā reizē sagrābu stūri, gatavojoties visļaunākajam. Kas tas bija? Slidena viduslīnija? Melnais ledus? Beigts kaķis? Nē, tas bija pats auto.

Vairumam automašīnu ar pakaļējo riteņu piestūrēšanu tie sākumā pagriežas pretēji priekšējiem, lai samazinātu apgrieziena rādiusu pilsētas satiksmē. Pie, maksimums, 50 km/h, bet parasti ātrāk, riteņi pagriežas paralēli stūrējošiem, lai „saīsinātu” pārkārtošanās, apdzīšanas un līdzīgus manevrus. Megane R.S. Race režīmā šī robeža pacelta līdz 100 km/h, un tas parasti ir ātrums, ko sasniedzam apdzīšanas manevra vidū. Un, ja visatbildīgākajā brīdī pakaļējie rati piepeši pagriežas pretējā virzienā... Tāpēc, lai izvairītos no pārsteigumiem, Race režīmu labāk lietot tikai trasē vai uz tukša, sausa ceļa.

Kas to pirks?

Tādas automašīnas kā Megane R.S. ļaudis bieži vien bīstas izvēlēties ne tik daudz cenas, kā trūcīga komforta dēļ. Arī man vairākkārt prasīja: „Ciets, ja?” Ciets gan, bet nekratās. Jaunais R.S. ir teju pirmais ielas Renault, kam pielāgota t.s. „amortizators amortizatorā” konstrukcija, kas savukārt aizgūta pa tiešo no rallija mašīnu asfalta „setapiem”.

Pateicoties faktiski diviem amortizatoriem viena vietā katram ritenim (Clio R.S. tādi ir tikai priekšā), ātrās  Meganes gaita ir blīva, precīza, bet nesit ārā zobus. Par 31 170 eiro mašīnas pircējs saņem dziļus sēdekļus ar sānu atbalstu un drošības jostām ar sarkanu svītriņu vidū. Nezinu kā, bet krēslus izdevies ielikt neticami zemu, un tas, ko Renault Sport ļaudīm izdevies paveikt ar bezcerīgi vegāno Megane interjeru, vispār ir mazs brīnums.

Visur gan viņiem nav izdevies tikt klāt, tāpēc no mērskalu paneļa iznācis savāds, daudzkrāsains relikts ar milzonīgiem degvielas un tempertūras rādītājiem malās, savukārt EDC pārnesumu slēgšanas lāpstiņas uz stūres atrodas pārāk augstu, – un man ir aizdomas, ka tā atgadījies anahroniskā radio vadības kloķa dēļ. Tik izmalcinātā mehānismā kāda ir jaunā Megane R.S., vecmodīgās un nepārdomātās lietas „izlien” divtik spilgtāk. Traucoties pretim horizontam, tās gan atvirzās otrā plānā ar pieaugošu paātrinājumu, ko sabremzē vien ziema un... ziemas riepas. Tāpēc, ja kādreiz sadūšosities pievienot R.S. savai garāžai, vienkārši nebrauciet ar to ziemā.