(De) Rail Baltica: kāpēc Baltijas ātrvilciens skrien no sliedēm? (26)

“Būvniecības projekts nav demokrātija,” savā pēdējā publiskajā uzstāšanās reizē sacīja Timo Rīhimeki (Timo Riihimäki), kurš tobrīd vēl vadīja Baltijas valstu kopuzņēmumu RB Rail, kas atbildīgs par reģiona lielāko infrastruktūras projektu kopš neatkarības atgūšanas — ātrvilciena Rail Baltica (RB) būvniecību.

Intervijā Re:Baltica Rīhimeki, kurš kopuzņēmuma RB Rail valdes vadībā sabija tikai astoņus mēnešus, apgalvoja, ka atkāpies personīgu iemeslu dēļ. Sīkāki jautājumi viņu saērcināja. “Es vienkārši vēlos, lai jūs respektējat šo paziņojumu. Un negribu iet sīkāk detaļās par to, kas stāv aiz šiem personīgajiem iemesliem,” viņš sacīja.

Novembra beigās prezentācijā galvenajam projekta finansētājam — Eiropas Komisijai — Rīhimeki atklāti pateica, kas par vainu. “Sabiedrības acīs RB projekts 2019. gadā ir labi progresējis, taču reālajā dzīvē ir citādi,” sāka soms. Rīhimeki izklāstīja projekta kavēšanās iemeslus, noslēgumā secinot, ka Baltijas valstis nekad neuzbūvēs šo ātrvilciena līniju, ja lietas turpināsies, kā šobrīd.

“Mans nodoms nav strīdēties, vai secinājumi ir pareizi vai nepareizi – es savus secinājumus esmu balstījis 30 gadu ilgā pieredzē dažādos uzņēmumos un veselajā saprātā,” Rīhimeki sacīja. Viņš norādīja – šāda mēroga projektu nav iespējams virzīt, ja visi lēmumi ir atkarīgi no kvorumiem, veto tiesībām un vienprātīgas saskaņošanas ar visām pusēm.

Pēc šīs uzstāšanās viņš darbā vairs neatgriezās, atstājot amatu dažas nedēļas ātrāk nekā bija plānots.

RB Rail vadītāju maiņa pēdējo gadu laikā ir tikai viens no brīdinājuma signāliem. 2019. gada sākumā Somija apsvēra pievienošanos RB, ja tas palīdzētu paātrināt procesu. Taču jau rudenī izstājās. Somijas valdībai domātā memorandā, kas nonācis Re:Baltica rīcībā, RB nosaukts par valsts interesēm vissvarīgāko dzelzceļa projektu Baltijas un Ziemeļvalstu reģionā. Lai gan teksts par izstāšanās iemesliem ir aizkrāsots, dokuments kopumā vieš skaidrību, ka Somijas atteikuma pamatā nebija naudas trūkums iekšzemes līnijām, kā tas publiski izskanēja. Somi gribēja redzēt profesionālu projekta vadību.

Šogad, kad jāsakas pirmajiem reālajiem RB būvniecības darbiem — vairāku tiltu un viaduktu, kā arī jaunu dzelzceļa sliežu būvniecībai un staciju pārbūvei Igaunijā, Latvijā un Lietuvā, kļuvis acīmredzams, ka projekta sākotnēji ieplānotie termiņi netiks izpildīti.

Visi vaino kādu citu. Latvija un Igaunija kopīgi Lietuvu, kas ir izbūvējusi nepareizas sliedes no Kauņas līdz Polijai un vilcina risinājumu. Savukārt Lietuva nekust no vietas jautājumos, ko citi prasa sakārtot. Ir arī citas sāpes: Latvija un Igaunija krietni atpaliek no grafika ar RB būvniecībai nepieciešamās zemes atsavināšanu.

Kam pieder vara?

Rīhimeki nav pirmais, kurš atstājis RB Rail. Pagājušajā gadā uzņēmumā valdošā atmosfēra kļuva tik saindēta, ka to pameta vairāki vadības līmeņa darbinieki. Arī tehniskais direktors Marts Nīlsens (Mart Nielsen), kurš bija nostrādājis pusotru gadu. “Ja tu pavadi vairāk nekā pusi dienas, darot to, kas nedara tevi laimīgu, agri vai vēlu nākas pieņemt lēmumu,” viņš sacīja Re:Baltica. Nīlsens kā aiziešanas iemeslus min neskaidro projekta struktūru un lēmumu hierarhiju. “Megaprojektus nevar vadīt tādos kompromisos, kā politiķi vada valsti. Ir jābūt ļoti skaidrai hierarhijai (..) Varai un atbildībai jābūt līdzsvarā, un ir jābūt skaidrībai, kuram pieder pēdējais vārds. RB Rail izskatās pēc jumta organizācijas un koordinatora, taču trīs valstu politiskās puses apstrīd visus lēmumus,” Nīlsens sacīja. Pēc viņa teiktā, katrs lēmums ir “kompromisa kompromisa kompromiss”.

2019. gada rudenī 62 RB Rail darbinieki parakstīja atklātu vēstuli, kurā sūdzējās par uzņēmuma padomes interešu konfliktu, perspektīvas trūkumu, nepietiekamo finansējumu un birokrātiju. Politiķi to norakstīja kā emocionālu “komunikācijas problēmu”, taču uzņēmuma darbinieku neoficiāli stāstītais liecina, ka RB Rail valda sajukums.

Divi avoti apgalvoja, ka konflikti uzņēmumā sniedzas līdz ikdienas detaļām, piemēram, Lietuvas pārstāvji apgalvo, ka igauņi saņem par daudz. Savukārt ikgadējā budžeta apstiprināšana bija iestrēgusi uz vairāk nekā septiņiem mēnešiem.

“Timo ir ļoti kompetents cilvēks, un viņam bija daudz ļoti labu ideju. Bet kopuzņēmuma loma visu laiku tika mazināta. Uzņēmuma padome uzvedās kā menedžeri. Viņam nepietika uzstājības palikt,” sacīja par Rīhimeki atkāpšanās iemesliem informēts avots, kurš amata dēļ nevarēja atklāt savu vārdu. Pēc avota teiktā, Rīkimeki nebija “padomju mentalitātes”, kas ļautu uzspiest savu nostāju pār citiem.

Grūdiens no Briseles

“Man ir jāvērš jūsu uzmanība uz kritisko kavēšanos,” Baltijas valstu premjerministru tikšanās laikā Viļņā 2018. gada decembrī sacīja Eiropas Komisijas Transporta ģenerāldirektorāta vadītājs Henriks Hololejs.

Avots: Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstāko revīzijas iestāžu apvienotā revīzija, Rail Baltica projekta īstenošana, 2019. gada decembris.

“Mums visiem vajadzētu skaidri apzināties, ka ar projekta īstenošanu saistītās kavēšanās ir ļoti būtiskas,” sacīja Hololejs. Saskaņā ar pēdējo novērtējumu, pirmo divu Eiropas finansējuma līgumu, kas noslēgti 2014. un 2015. gadā, iekavējums jau pārsniedz divus gadus, viņš turpināja.

Hololejs, pats pēc tautības igaunis, pārmeta Baltijas valstīm, ka tās nestrādā kopā, un norādīja — pārāk bieži nebūtiskas problēmas kavē lēmumu pieņemšanu mēnešiem vai pat gadiem. “Mēs nevaram vairāk pieļaut kavēšanos dēļ tā, ka trūkst mehānismi efektīvai lēmumu pieņemšanai vai arbitrāžai.”

Baltijas valstu premjerministri solīja ātrvilciena projektu nostādīt atpakaļ uz sliedēm, taču pēc sešiem mēnešiem nekas nebija mainījies. 2019. gada jūlijā un novembrī Hololejs iesaistītās puses uzaicināja uz krīzes tikšanos, kam sekoja oficiālas EK vēstules ar konkrētām prasībām un termiņiem to izpildei.

“Rezultātā mēs sasniedzām diezgan labu tempu,” Hololejs sacīja intervijā Re:Baltica 2020. gada janvārī. “Mēs noteikti daudz stingrāk šobrīd skatāmies uz termiņu ievērošanu nekā iepriekš. Mēs saistām visus finanšu lēmumus ar panākto progresu projektā.”

Taču optimisms ir priekšlaicīgs. Neviena no EK pēdējā vēstulē minētajām prasībām nav laikā izpildīta.

Piemēram, līdz šī gada 1. janvārim Baltijas valstīm bija jāatrisina interešu konflikts RB Rail padomē. Problēmas sakne ir tajā, ka Lietuvu kopuzņēmumā pārstāv Lietuvas Dzelzceļš, kas vienlaikus ir arī projekta īstenotājs. Tādējādi projekta plānotāji un būvnieki uzrauga paši sevi. Šajā jautājumā nekādas izmaiņas nav notikušas. Baltijas valstīm arī bija līdz 31. janvārim jāsagatavo plāns, kā paātrināt projekta īstenošanu un jāizveido jauna struktūra, kurā tiktu savesti kopā projekta ieviesēji un RB Rail — tā nodrošinot vienu lēmumu pieņemšanas vieta un finansējuma caurskatāmību.

Vēstulē, kura nonākusi Re:Baltica rīcībā un līdz šim nav publiskota, EK apstiprina gatavību turpināt finansēt RB, taču saista to ar iepriekš minēto prasību izpildi.

Kad Re:Baltica jautāja Latvijas satiksmes ministram Tālim Linkaitam, kā veicas ar EK prasību atrisināt interešu konfliktu, viņš lakoniski atbildēja: “Jautājiet lietuviešiem.”

Tas nebiju es!

Roks Masjulis (Rokas Masiulis), kurš līdz pagājušajam rudenim bija Lietuvas transporta ministrs, nejūtas atbildīgs ne par ko, kas kavējis RB īstenošanu. Lietuva vairumā aktivitāšu atpaliek par vidēji 540 dienām no sākotnējā termiņa. Tik un tā uz papīra tā ir ātrākā no Baltijas valstīm.

“Tam ir objektīvi iemesli. Ir trīs valstis, un katra no tām vairāk vai mazāk rūpējas par savām interesēm. Tas ir normāli, ka šāda mēroga projekts ik pa brīdim iestrēgst. Vienkārši ir pārāk daudz dalībnieku,” Masjulis sacīja Re:Baltica/siena.lt.

Viņaprāt, daudzi novēlojumi radušies RB Rail iepriekšējās vadības dēļ, savukārt interešu konflikta neesot. “Vai tad mums vajadzētu iecelt kādu, kurš nepiedalās būvniecībā? Šī apsūdzība ir absurda,” Masjulis dusmojās. “Šis tiešām ir tizls pārmetums. Godīgi runājot, par to nekad nav diskutēts augstākā līmenī.”

Vēl viens iemesls nesaskaņām ir Lietuvas nevēlēšanās dalīt RB infrastruktūras pārvaldību tās teritorijā ar pārējām divām Baltijas valstīm. Lietuva ir zināma ar to, ka nelaiž savā dzelzceļā citus spēlētājus. Arī RB tiek uzskatīts par šādu nepiederošo.

Latvijai un Igaunijai ir aizdomas, ka Lietuvas Dzelzceļš varētu dot priekšroku saviem kravu un pasažieru vilcieniem, ja jāizvēlas starp saviem un RB. “Ja šī līnija tiek tiešā veidā pārvaldīta no Lietuvas dzelzceļa, tad (..) nevarētu būt tā, ka kaut kādu iemeslu dēļ kaut kādiem vilcieniem prioritāte tiek dota Lietuvas interešu vārdā,” Re:Baltica sacīja Latvijas satiksmes ministrs Linkaits.

Masjulis aizstāv Lietuvas pozīciju, atrunājoties ar Krievijas ietekmes riskiem.

“Dzelzceļa līnijām Lietuvas teritorijā ir jāpieder valstij. Viņi saka, ka tām vajadzētu piederēt kopuzņēmumam. (..) Ja mēs iedodam vienu līniju, kas iet cauri Lietuvai, šim kopuzņēmumam, rīt krievi nāks un teiks: dodiet mums Kaļiņingradas savienojumu; jūs jau esat iedevuši sliedes vienai organizācijai, kāpēc gan mums arī nevarat dot,” bijušais ministrs skaidro. “Šī vienkārši ir sarkanā līnija. (..) Šī ir stratēģiskā infrastruktūra.”.

Dārgā kļūda

Lietuvai daudz lielākas galvassāpes rada jautājums, ko darīt ar dzelzceļa sliežu ceļu, kas uzbūvēts no Kauņas līdz Polijas robežai. Lietuva sliedes izbūvējusi par ES naudu kā daļu no RB, taču tās neatbilst tehniskajiem standartiem, kuri tika apstiprināti pāris gadus vēlāk.

Vilciens starp Kauņu un Bjalistoku sāka kursēt 2016. gadā. Aptuveni 200 kilometru garais ceļš jāmēro gandrīz piecas stundas — tālu no mūsdienīga un ātra dzelzceļa savienojuma. Lietuva vainu par šo veļ uz Polijas “vecajām un līkumotajām” sliedēm.

Problēmu var risināt divējādi. Pirmais – vēlreiz pārbūvēt esošo. Otrais – būvēt jaunas paralēlās sliedes. Abi varianti prasa daudz naudas, tāpēc, visticamāk, Lietuva arī vilcinās. “Sākotnējās aplēses rāda, ka abu variantu izmaksas ir 600 – 700 miljoni eiro,” Lietuvas Dzelzceļš norādīja rakstiskā paziņojumā Re:Baltica.

Tas ir gandrīz divreiz vairāk kā izmaksāja esošā savienojuma pārbūve uz Poliju, un palielinātu Lietuvas daļas izmaksas par vismaz 24 procentiem, aprēķināja Re:Baltica.

“Laiks iet. Šis ir viens no svarīgākajiem jautājumiem. Jo ilgāk pieņem lēmumu, jo lielāka būs ietekme uz visu projektu,” Re:Baltica sacīja Lietuvas Valsts revīzijas biroja Ekonomikas revīzijas departamenta direktors Jūlijs Lukošus (Julius Lukošius). Viņš norāda, ka esošajā sliežu ceļā tehniski nav iespējams dubultot vilciena ātrumu. “Bija pētījums, kas analizēja dažādas iespējas “iztaisnot” sliežu ceļu. (..) Pastāv alternatīva būvēt pilnīgi jaunu sliežu ceļu kaut kur netālu, paturot “lēnās” sliedes kravām, jo kravu vilcieni jebkurā gadījumā nebrauc ar ātrumu 250 km/h. Šis ir Lietuvas lēmums, kura ietekmi jutīs vēl nākamajās desmitgadēs, un tam jābūt izsvērtam,” viņš secina.

Virzienā uz Viļņu no Kauņas atrodas aizsargājams piemineklis – tunelis – kurā nevar blakus tikt novietoti divi sliežu ceļi. Viena līnija neatbilst RB standartiem. Avots: Lietuvas Dzelzceļš

Statuss: vilciens kavējas

Kavētie termiņi ir viena no problēmām, ko nesen kopīgā ziņojumā atzīmēja Baltijas valstu revidenti. Ziņojumā norādīts, ka dažas aktivitātes kavētas vidēji par 571 dienu jeb 1 ½ gadu.

Kavēšanas nozīmē izmaksu pieaugumu. Lietuva lēš, ka kopējais sākotnējo līgumu sadārdzinājums ir aptuveni 59 miljoni eiro. Sadārdzinājums nešķiet tik liels pret kopējām RB projekta izmaksām, taču Lietuvas pārstāvis Lukošus norāda, ka tas nav korekts salīdzinājums. “Mēs bieži dzirdam, ka 59 miljoni ir nieks salīdzinājumā ar kopējo 6 miljardu budžetu. Taču patiesība to nevajadzētu salīdzināt 6 miljardiem, bet gan ar pirmo līgumu. Tā summa bija 500 miljoni — tātad 59 miljonu sadārdzinājums ir 11%,” viņš skaidroja.

Tajā pašā laikā Baltijas valstīm ir grūtības laikus investēt to, kas jau ir piešķirts. Līdz šim ir noslēgti trīs līgumi par aptuveni 800 miljoniem eiro. Tā kā darbi ir aizkavējušies, līgumi bija jāpagarina par diviem gadiem – līdz 2022. gada beigām. Ja solīto neizpildīs laikā, nauda būs jāatdod Briselei atpakaļ. Igaunijā šobrīd ir iztērēti 30 miljoni eiro no piešķirtajiem vairāk nekā 200 miljoniem. “Latvijā un Lietuvā vēl mazāk, tādēļ mēs pat esam labi tērētāji,” joko RB Rail Igaunijas vadītājs Aivars Jeski (Aivar Jaeski).

“Lemjot par nākamo finansējumu, jābūt skaidram, ka jau piešķirtais finansējums ir iztērēts. Mēs nevaram piešķirt naudu projekta nākamajām kārtām, ja viņi nav spējuši īstenot iepriekšējās,” norāda Hololejs.

Kontroles ilūzija

Saskaņā ar plāniem, RB dzelzceļa līnijas būvniecība būtu jāpabeidz 2025. gadā, un vilcieni sāktu kursēt 2026. gadā. Latvijas satiksmes ministrs Linkaits īsi pēc stāšanās amatā sacīja, ka projekts jau ir iekavējies par diviem, divarpus gadiem. Kad projektu izdosies pabeigt, neviens nezina. “Ir kaut kāds viens oficiālais datums 2026. gads, kas, protams, diez vai piepildīsies. Bet tieši kurā gadā kas tiks pabeigts – tur daudzi apstākļi, ko mēs vēl pašlaik nezinām,” Lainkaits sacīja Re:Baltica pagājušā gada beigās.

RB Rail ir modelējusi vairākus scenārijus, no kuriem sliktākajā variantā paredzēts, ka projekts noslēdzas 2030. gada martā, ja saskaras ar naudas grūtībām. Publiski gan visi joprojām pieturas pie 2026. gada.

Lietuvas parlamentā RB nav starp apspriestākajiem tematiem. Tomēr bijušais premjerministrs Aļģirds Butkēvičs (Algirdas Butkevičius) šo jautājumu decembrī uzdeva. Viņš satiksmes ministram Jaroslavam Narkevičam (Jaroslav Narkevič) prasīja, kāda ir situācija ar RB pēc kārtējā atlūguma RB Rail vadībā.

“Izaicinājumi ir ļoti nopietni. (..) Bet viss tiek kontrolēts,” atbildēja Narkevičs.

Lasi tālāk: Lielākā pretestība Rail Baltica īstenošanai ir Igaunijā. Kāpēc?