/nginx/o/2020/01/27/12898932t1h06bd.jpg)
Latvijas dzelzceļa saimniecība netika gatavota kravu apjoma kritumam no Krievijas, ko eksperti prognozēja jau daudzus gadus iepriekš. Tā intervijā Nekā personīga apliecina kompānijas vadītājs Māris Kleinbergs. Komplektā ar vīrusa šoku pasaules ekonomikā, ugunsgrēka situācija stratēģiski svarīgajā valsts uzņēmumā iestājusies ļoti strauji. Janvārī kļuva zināms, ka dzelzceļš atlaidīs pusotru tūkstoti darbinieku. Kleinbergs apstiprina - tas ir tikai sākums un sekos vēl jaunas atlaišanas.
Pirmajos gada mēnešos lavīnveidīgi turpinās Krievijas kravu apjoma kritums. Nekā Personīga ir pieejami aktuālākie dati par vilcienu kustību uz Latvijas ostām.
Naftas produktu apjoms salīdzinot ar gada nogali ir par 100 vagoniem diennaktī mazāks. Novembrī dienā ieveda 288. Martā vairs tikai 188 vagonus.
Metālu kravām arī būtisks kritiens - novembrī 43 vagoni. Martā kritums uz 23 vagoniem dienā.
Bet visdramatiskākā situācija ir ar ogļu kravām. Ja vēl novembrī viedēji diennaktī Latvijā iebrauca 527 ogļu vagoni, tad martā vairs tikai 189. Kritums gandrīz 3 reizes. Venstpils ostā kopš decembra ogļu kravas ir pilnībā apstājušās.
Nekā Personīga rīcībā ir viena no Krievijā strādājošā ogļu tirdzniecības uzņēmuma “Mir trade AG” vēstule, ko saņēmis premjers Krišjānis Kariņš, Satiksmes ministrs Tālis Linkaits kā arī Latvijas dzelzceļa un LDz Cargo vadība.
Kompānijas prezidents Leonids Ribaks raksta, ka vēl pirms gada uz Latvijas ostām viņi veduši 10 miljons tonnu ogļu. Savukārt šobrīd viņiem tas kļuvis ekonomiski neizdevīgi, jo Krievijas dzelzceļa tarifi izejai uz ostām Krievijā Ustlugā, Visockā un Tamanā esot vismaz par 10% zemāki. Kompānijas prezidents Latvijas valdību brīdina - ja Latvija nesamazinās tarifus, no aprīļa ogļu kravas tā caur mūsu valsti pārtrauks sūtīt.
Latvijas dzelzceļa iepriekšējiem vadītājiem jau vairākus gadus iepriekš bija jāplāno uzņēmuma pārveide, bet tas nenotika. Dzelzceļa administrācijas vadītājs Juris Iesalnieks nolaidībā vaino iepriekšējos satiksmes ministrus un Dzelzceļa vadību.
Jau pagājušais gads bija ar viszemāko kravu apjomu 17 gadu laikā - 41,5 miljoni tonnu. Satiksmes ministrs prognozē kravu kritumu vēl teju uz pusi. Tāpēc Latvijas dzelzceļš pārrēķina visus tehnoloģiskos procesus un meklē veidus kā būtiski samazināt tēriņus. Piemēram, kravas nepārvadāt 24 stundas, bet laiku ierobežot, kas ļautu ietaupīt.
Dzelzceļa infrastruktūra ir ar stratēģisku nozīmi un tā jāuztur arī tad, ja kravu vešana gandrīz apstājas. Šis brīdis ir pienācis un kompānija prasa valstij izdzīvošanas naudu - 40 miljonus eiro. Bet finanšu un Satiksmes ministrija vispirms grib redzēt, kā uzņēmums pārkārtojas jaunajiem apstākļiem. Sekojot Krievijas kravu samazinājumam, janvārī Latvijas dzelzceļš jau paziņoja, ka gada laikā atlaidīs 1500 darbinieku. Bet nu ir skaidrs, ka atlaišanas tiks veiktas jau tuvākajā laikā. Turklāt šobrīd tiek aplēsts, kāds būs nākamais strādājošo samazinājums.
Šķiet, ka Eiropas jaunā savienojuma Rail Baltica attīstītāji un Latvijas dzelzceļš dzīvo divās paralēlajās realitātēs. Pretēji valsts uzņēmuma dramatiskajai situācijai, Rail Baltica īstenotāji uzskata, ka viņu solītie būvdarbi kļūs par kritiski svarīgu elementu, lai Latvija pēc COVID izraistītās krīzes varētu atkopties. 85% no jaunajiem sliežu ceļiem finansēs Eiropa un pagaidām neesot ziņu, ka projektu Briselē apturēs. Arī valdības ministri apliecinājuši, ka valsts sniegtās garantijas, lai Eiropas naudu piesaistītu, joprojām esot spēkā. Šobrīd attālināti notiek projektēšanas darbi. Pagaidām plānots, ka būvniecība varētu sākties gada otrajā pusē.
Latvijas dzelzceļam līdzās Krievijas kravu krituma un vīrusa krīzēm ir arī ļoti lielas kredītsaistības. Kopā ar procentu maksājumiem tie ir aptuveni 200 miljoni eiro. Uzņēmuma vadītājs saka, ka pagaidām problēmu sarunās ar bankām neesot. Bet kā mums prognozēja Dzelzceļa administrācijas vadītājs - tās var arī pieprasīt jau izsniegtajiem kredītiem piešķirt valsts garantijas. Kas varētu būt jaunas neplānotas saistības valsts budžetam