Pirmie iespaidi: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid (1)

Es nezinu, kā citiem, bet man pirmā bilde, kas uzplaiksnī prātā, izdzirdot vārdu salikumu Renault Megane, ir ekstravagantais otrās paaudzes Megane hečbeks ar pakāpienos veidoto aizmugurējās daļas dizainu. Atceros, ka tolaik, kad auto iznāca, tas bija kas neredzēts, inovatīvs un drosmīgs. Viedokļi tad šķīda uz visām pusēm, jo vieniem patika, citiem - ne pārāk, taču mērķi Renault sasniedza, jo par auto runāja pat tie, kurus mašīnas vispār neinteresē. Un daudzi Megane arī iegādājās, pievienojoties pārējiem 7 miljoniem šā modeļa lietotāju visā pasaulē.

Nākamajās paaudzēs un arī šobrīd aktuālajā ceturtajā paaudzē Megane ir kļuvusi vizuāli “gludāka” un saprotamāka. Ceturtās paaudzes modelis, kas šogad tika prezentēts un pārdošanā nonāca kā tā dēvētais “feislifts”,

bez laikmetīgā dizaina un laika garam atbilstošajiem stila elementiem, piemēram, aizmugurējiem lukturiem, kuru šaurās līnijas izgaismo mašīnu gandrīz visā platumā, ir ieguvis arī varas kanālos un pasaules autobūvē valdošajai filozofijai atbilstošas tehnoloģijas.

To galvenais uzdevums ir būtiski samazināt kaitīgo ietekmi, kādu auto atstāj uz vidi. Megane gadījumā uz šīm tehnoloģijām, kam esot daudz kopīga ar Estebana Okona un Daniela Rikjardo Formula 1 bolīdiem, norāda modeļa nosaukuma otrā daļa.

Droši var teikt, ka Rikjardo un Okons nebūtu aizvadītajā F-1 čempionāta sezonā kāpuši uz goda pjedestāla, ja viņu formulas būtu aprīkotas ar Renault Megane hibrīddzinēju. Kompaktam ģimenes automobilim par E-Tech Plug-in Hybrid nodēvētais agregātu komplekss savukārt ir tieši laikā. Piedevām tieši universālis Grandtour ir pirmais Megane saimes pārstāvis, kas ieguva jauno hibrīddzinēju. Hečbekam šāda opcija būs vēlāk.

Pārfrāzējot Renault dizainera Lorensa van den Akera savulaik par Megane teikto, Renault spēj ražot mašīnas, kam piemīt "latīņamerikāniska āriene un vāciska sirds". Būtu viņam pašam jājautā, kas ar šo bija domāts, taču manuprāt ar to van den Akers vēlējās pateikt, ka Renault Megane, gluži kā karstasinīgie latīņamerikāņi, ir uz emocijām balstīts vizuālais tēls. Un, gribi vai ne, arī multimediju sistēmas saskarne - skaista un koša, bet ar dažiem funkcionalitātes trūkumiem. Piemēram, ja parasti temperatūru salonā un gaisa plūsmas stiprumu var regulēt ar pogām pie radio, tad Megane jau zināmā mērā ir izaicinājums - visas attiecīgās funkcijas atrodas multisistēmas trešajā līmenī un ir pieejamas tikai pēc vairāku iestatījumu pogu nospiešanas košajā ekrānā. Kāds teiks - "nu jā, tieši franču gaumē", bet tāda laikam ir modernās autobūves gaume, jo pat "pareizie vācieši", par kuru sirdi runāja Renault dizainers, pēdējā laikā pārsteidz ar dažādiem interesantiem risinājumiem.

Ja dizains, kas, kā vienmēr, ir gaumes lieta, "spiež uz jūtām" ar universālim netipiski sportiskiem virsbūves risinājumiem, piemēram, šauriem sānu logiem, nelielu tonēta stikla spraugu aizmugurē, dažādām uzlikām, ieliktņiem un 17 collu riteņiem, zem ārējās čaulas slēpjas tas, ko van den Akers varētu būt domājis ar vācisko sirdi. Tas ir tehnikas kopums, kas patiks visiem "ciparotājiem un skaitļotājiem". Sarežģītais vārdu salikums automobiļa nosaukumā nozīmē, ka šai Megane ir ne tikai iekšdedzes dzinējs, bet arī divi elektromotori un lielāka baterija nekā parasti hibrīdautomobiļiem. To piedevām var uzlādēt pie rozetes, no kuras var darbināt elektrisko zāles pļāvēju. Vai, ja tā atrodas piemājas garāžā, ledusskapi ar aukstiem dzērieniem.

Lai gan aizvien lielāku lomu spēlē un tuvākajos gados vēl svarīgāki kļūs elektromobiļi, iekšdedzes dzinēju pēdējā dziesma vēl nav nodziedāta. Megane E-Tech Plug-in Hybrid uzstādītās hibrīdsistēmas bāze aizvien ir vienkāršs benzīna motors ar 1,6 litru darba tilpumu un tikai 91 zirgspēku. Oriģinālais iekārtu risinājums, ko izstrādājuši Renault inženieri, ietver hibrīda piedziņas virknes un paralēlo shēmu, lai nodrošinātu maksimālu darbojošos motoru kombināciju skaitu un pēc iespējas mazāku CO2 izmešu daudzumu braukšanas laikā. 

Nododot enerģiju atsevišķiem riteņiem vai uzlādējot akumulatoru, visi motori var darboties neatkarīgi cits no cita vai kopā. Piedziņas bloks kontrolē dzinēju darbību un to izmantošanas pakāpi atkarībā no vajadzībām attiecībā uz paātrinājumu, jaudu un iespēju uzlādēt akumulatoru. Pārvaldība ir balstīta uz 15 iespējamām dzinēju darba kombinācijām un ir atkarīga no ieslēgtā ātruma. Citiem vārdiem, 

visu iekārtu kopums darbojas tā, lai iekšdedzes dzinējs varētu strādāt ar maksimālo jaudu, degvielas patēriņš būtu iespējami mazākais un bremzēšanas vai gaitas palēnināšanas laikā enerģijas rekuperācijas sistēma dotu vislielāko efektivitāti. 

Tieši tas nepieciešams arī Renault DP World F1 Team sacīkšu bolīdam, kura izstrādē gūtās zināšanas tagad pārnestas uz gluži praktisku ielas automobili. Megane hibrīda tapšanā izmantotās zināšanas, starp citu, ir novērtētas ar vairāk nekā 150 patentiem.

Braukšanas laikā patentu klātbūtni nemana. Taču nemana arī kā automobilis strādā. Iesēdies, nospied dzinēja iedarbināšanas pogu, ieslēdzas digitālais instrumentu panelis, head-up displejs un citas lampiņas, ar ātrumpārslēgu izvēlies pozīciju D un dodies ceļā. Sākuma posmu auto vienmēr veic elektriski un ar elektromotoram raksturīgo dinamiku. Galvenā elektromotora jaudas rādītājs gan nav liels, tikai 49 KW, taču 205 Nm momentānais griezes moments ir lielāks nekā benzīna motoram un Megane paātrinās ļoti strauji. Pa šoseju slaidais hibrīds var braukt elektriski ar līdz pat 135 km/h, vienīgi jārēķinās ka diži tālu tā neaizbrauksi. Oficiāli tiek minēts, ka ar elektrību vien kombinētā ciklā (atbilstoši jaunajam WLTP standartam) Megane E-Tech Plug-in hibrīds var nobraukt 50 kilometrus un līdz 65 kilometriem, ja neizbrauc ārpus pilsētas. 

Bet, tā kā tas tomēr ir hibrīdauto, elektriskā autonomija ir tikai viens no rādītājiem. Degvielas patēriņš ir nākamais no parametriem, kam pievēršam uzmanību. Te arī uzreiz jāsaka, ka oficiālie skaitļi ir viena lieta, praktiskie novērojumi - kas pavisam cits.

Renault savā tehnisko datu tabulā norāda, ka Megane Plug-in hibrīds vidēji uz 100 kilometriem tērē 1,3 litrus benzīna, savukārt CO2 izmešu apjoms ir 28 g/km.

Ja brauciens no Rīgas ieilgst jau aiz pagrieziena uz Cēsīm, tad patēriņš strauji kāpj un ātri sasniedz 6 l/100 km. Ap šo atzīmi kāpums arī beidzas, bet automobilim ar 158 zirgspēkiem tas nebūt nav apbēdinošs rādītājs. Vēl jo vairāk tāpēc, ka tas ap šo robežu svārstās arī tad, kad atgriezies pilsētā. Auto vienkārši automātiski izmanto ikkatru iespēju maksimāli izmantot rekuperācijas funkciju un pie jebkuras palēnināšanās ievāc atbrīvotās kinētiskās enerģijas ražu, lai to noglabātu baterijas krātuvē. Ar B jeb Brake režīmu, kas pie ātrumpārslēga atrodas tūlīt aiz Drive pozīcijas, rekuperācija kļūst vēl spēcīgāka un, nedaudz mainot braukšanas paradumus, lielā mērā var aizstāt bremžu pedāļa lietošanu.

Otrs elektromotors ir starteris-ģenerators ar 25 kW jaudu un 50 Nm griezes momentu. Tā funkcijas nav tieši saistītas ar auto kustību. Šis elektromotors kalpo benzīna motora iedarbināšanai, kā arī, lai sinhronizētu automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanos, jo tai nav sajūga. Renault saka, ka līdzīgs risinājums ir Formula 1 un tas ir minimālu saķeres zudumu un plūdenas paātrināšanās pamatā. Mazais elektromotors stabilizē pārslēgšanos starp benzīna un elektropiedziņu, kā arī gaitas palēnināšanas brīžos ievāc atbrīvoto enerģiju.

Ar Formulu 1 neesmu braucis un diez vai kādreiz braukšu, tāpēc nezinu, cik plūdeni paātrinās Daniela Rikjardo braucamais. Toties zinu, ka Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid tas padodas ļoti komfortabli. Vispār pats auto ir ļoti komfortabls un hibrīda komplektācijās ļoti labi aprīkots ar LED gaismām priekšā un aizmugurē, skārienekrānu centrā, 10,2 collu virtuālo instrumentu paneli, head-up ekrānu, smukiem saprātīga izmēra riteņiem (nevis 19 collu diskiem ar zemprofila riepām, kas kādreiz bija modes lieta arī kompaktklasē). Vienīgais, kas mulsina vēl bez sarežģīti palaižamās ventilatoru sistēmas, ir baterijas uzlādes ilgums. Mūsdienās elektroauto lādējas apmēram tikpat ilgi, cik labs telefons, tātad pēc pusstundas pie pareizā vada iepriekš  tukšā baterija jau vairs nerāda 0, bet 70 - 80 procentus. Renault gadījumā nav svarīgi, kāds būs vads un pieslēgums, uzlāde būs lēna un jārēķinās, ka pat tik mazai baterijai būs nepieciešamas apmēram 3 stundas. Plānojot savu braucienu, gan var nodrošināties ar pietiekamu baterijas uzlādes līmeni brīdim, kad gribēsi braukt elektrorežīmā. Tā ir EV Save funkcija, ko var ieslēgt, piemēram, uz šosejas un īsā laikā akumulatoru uzlādēt līdz vismaz 40% līmenim. Ierodoties pilsētā, atlikušo ceļa posmu brauciena izskaņā jau varēs veikt elektriski.

Jaunā Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid jau tagad ir pārdošanā un atkarībā no izvēlētā aprīkojuma līmeņa maksā 25-27 tūkstošus eiro. Ar šobrīd aktuālo speciālo piedāvājumu labi aprīkota Megane hibrīds gan ir pieejams jau par 25 900 eiro.

_{Materiāls tapis sadarbībā ar Renault}