Pilsētplānotājs Oto Ozols: Citāda Rīga ir iespējama (88)

Pēdējos gados Rīgā kā sēnes pēc lietus parādījušās dažādas apkaimju biedrības un manāmi audzis iedzīvotāju iesaiste lokālos procesos. Redzam, ka Rīgas dome šīs iniciatīvas mēģina atbalstīt ar finansējuma piešķiršanu, dodot rīdziniekiem lemt par tā labāko izlietojumu. Kādu šo biedrību lomu tu saredzi Rīgas nākotnes attīstībā?

Apkaimju aktīvisms lielā mērā ir veidojies tādēļ, ka mums nav vienalga, kādā vidē mēs dzīvojam. Apkaimju iedzīvotājiem nav vienalga, viņi sāk rīkoties, saprotot, ka visefektīvāk to var izdarīt kopā vēl ar citiem līdzīgi domājošiem cilvēkiem  -  gan tiem, kas apkaimē  sākuši dzīvot nesen, gan, tiem, kas tur dzīvo jau vairākās paaudzēs.

Vēlme pēc kvalitatīvākas, drošākas un patīkamākas vides ir galvenais iemesls apkaimju biedrību izveidei. Ir svarīgi, lai pilsētas vadība saprot, ka tie cilvēki, kas ir aktīvi apkaimēs, patiesībā ir zelta vērtē, jo tieši viņi ir tie, kas vistiešāk saskaras ar problēmām, kuras ir apkaimēs. Viņi tās spēj pamanīt un definēt tās lietas, kas jāuzlabo.

Līdzdalīgā budžetēšana ir fantastisks instruments apkaimju stiprināšanai. Manuprāt, gan nav pareizi, ka pašreizējā formātā cīņā par finansējuma piesaisti publiskās telpas uzlabošanai apkaimes tiek sarīdītas viena pret otru. Pareizāk būtu, ka katra apkaime saņemtu finansējumu un iedzīvotāji varētu lemt par tā izlietošanu apkaimes ietvaros. Tas izlīdzinātu konkurenci, jo nav godīgi, ka tik apdzīvota apkaime kā, piemēram, Purviems sacenšas ar Mangaļsalu, kur dzīvo pārsimts iedzīvotāji.

Ja uz to skatās plašākā mērogā, tad katra Rīgas apkaime ir kā mazpilsēta. Āgenskalnā ir tikpat daudz iedzīvotāju, cik Valmierā, bet Purvciems būtu ceturtā lielākā pilsēta Latvijā. Taču Purvciemā nav neviena parka un apkārtējā vide ir nolaista, šķiet, ka infrastruktūrai neviens nav pieķēries kopš padomju laikiem.

Ja mums jādomā par koncertzāles būvniecību, patiesībā to būtu pareizāk celt, piemēram, tirdzniecības centra “Minska” nolaistajā priekšlaukumā Purvciemā. Šī vieta ir labi pieejama ar sabiedrisko transportu, šī vieta atrodas ļoti tuvu pilsētas centram - ar velosipēdu ir sasniedzama no centra nieka 15 minūšu laikā. Šāds projekts ievērojami celtu apkaimes tēlu.

Vēsturiskās apkaimēs kā Āgenskalnā vai Iļģuciemā, kurās cilvēki dzīvo vairākās paaudzēs, piederības sajūta ir daudz izteiktāka, cilvēki ir savas apkaimes patrioti. Savukārt Purvciemā, Zolitūdē vai Ziepniekkalnā cilvēki dabiski norobežojas no saviem kaimiņiem, jo apkārtējā vide nav tāda, kurā tie vēlētos uzturēties. Līdz ar to, tie nejūtas par to atbildīgi. Daudziem dzīve mikrorajonā ir kā pagaidu risinājums.

Taču piemēri no citiem sociālisma laika dzīvojamajiem rajoniem, piemēram, Berlīnē vai pat Viļņā, parāda, ka šī vide var tikt sakārtota. Vide starp ēkām ir kā labiekārtots parks, kamēr autostāvvietas ir izvietotas ārpus pagalmiem lielo ielu malās. Un jau tagad ir iespējams meklēt veidus, kā to uzlabot arī Rīgā. Jāsāk ar to infrastruktūru, kas atrodas pašvaldības īpašumā, ar ielu sakārtošanu, veloceļu un gājēju ceļu labiekārtošanu starp mikrorajoniem.

Kas Viļņā tiek darīts atšķirīgi, nekā Rīgā?

Viļņā mērķtiecīgi tiek darīts precīzi tas, par ko mēs kā aktīvisti runājam jau piecus gadus. Tur ir gudra pilsētas pārvalde, kas investē vidē kas ir pievilcīga uzņēmējdarbībai un iedzīvotājiem. Pilsēta ir resursus taupoša, viņi veido ielas, kas ir šaurākas, drošākas un patīkamākas dzīvošanai.

Pagājušajā vasarā Viļņā tika izveidoti vairāki desmiti publiskie ūdens krāni un ik gadu tiek attīstīts vairāk velo infrastruktūras kā Rīgā desmit gadu garumā. Tiek veikti dažādi satiksmes mierināšanas eksperimenti, veidotas 30km/h zonas drošības uzlabošanai. Kamēr Rīgas jaunais mobilitātes plāns vēl nemaz nav publicēts, Viļņas plāns ir 1033 lapas garš.

Viļņā tiek aktīvi domāts par to, kā mainīt cilvēku paradumus. Piemēram, norēķinoties par auto stāvvietu pilsētas centrā, tiek samaksāta simboliska piemaksa ielas telpas labiekārtošanai – soliņu uzstādīšanai, ietvju sakārtošanai vai velo infrastruktūras izveidei.

Mēs neiestājamies pret auto, bet par to, lai cilvēki mainītu savus paradumus, lai šo divu-trīs kilometru distanci pilsētas ietvaros nebūtu jāveic ar mašīnu.

Lai ceļš līdz skolai būtu drošs un lai bērns nebūtu jāved līdz pašām skolas durvīm ar auto, bet viņš pats spētu pārvietoties kā pilnvērtīgs pilsētas iedzīvotājs.

Viļņā dara visu, kas mūsu pilsētas attīstības plānā ir sarakstīts, mērķtiecīgi virzās uz priekšu gadu no gada, jo viņi labi saprot, to ka viņi konkurēs nevis Lietuvas vai Baltijas valstu mērogā. Viņi sacenšas ar Stokholmu un Varšavu.

Tāpat, bieži vien izskan arguments, ka Rīga nav Amsterdama, taču ja aplūko attēlus no septiņdesmitajiem gadiem, Amsterdama izskatās tieši tāpat kā Rīga mūsdienās – ar sastrēgumiem, uz ietvēm novietotām automašīnām un velobraucējiem, kas spraucās starp mašīnām. Arī Stokholmā pēdējo desmit gadu laikā pilsētvide ir mainījusies līdz nepazīšanai. Cilvēki ceļo, redz kā lietas notiek citur un, līdz ar to pieprasījums pēc kvalitatīvas pilsētvides aug.

Par to norāda arī velo skaitītājs VEF apkaimē, kurš pusgada laikā reģistrējis pusmiljonu gājēju un velosipēdistu. Ikdienas velobraucēji jau sen vairs nav maza sabiedrības grupiņa, bet ir kļuvuši par nopietnu spēlētāju pilsētas satiksmē. Šobrīd ziemās ar velo brauc tikpat daudz cilvēku, kā pirms 10 gadiem vasarās.

Mēs varam izlikties un neko nemainīt, bet mēs no tā visa tikai būsim zaudētāji. Pārmaiņas ir jāveic un tās ir vairākuma interesēs.

Daudzi lasītāji uz šādu apgalvojumu atbildēs, sakot, ka šādas pārmaiņas Rīgā nav īstenojamas līdz brīdim, kad Rīgā būs izbūvēti ātrgaitas apbraucamie ceļi. Kā tu uz to reaģētu?

Rīgai līdzīgākais modelis ir Helsinki. Somijā, tāpat kā Latvijā, iedzīvotāji ir koncentrēti blīvā galvaspilsētas kodolā ar piepilsētām, bet pārējā valsts ir visai izkliedēta un somi arī brauc uz laukiem ar mašīnām. Un lai gan Helsinki ir daudz bagātāki par Rīgu, tur nav šo milzīgo apvedceļu, par kādiem mēs sapņojam. Viņi ir uzbūvējuši līdzīgus puslokus, kādi Rīgā jau ir. Tranzīt satiksmei ir iespējas Rīgu apbraukt pa dienvidiem, tāpat, Satiksmes  ministrijai ir plāns uzlabot esošo A4/A5 Rīgas apvedceļu veidot ātrgaitas šoseju posmā starp Baltezeru, Salaspili, Ķekavu.

To, ka cilvēki brauc no piepilsētas ar mašīnu uz Rīgas centru, nevar atrisināt ar ātrgaitas maģistrālēm. Izbūvējot Ziemeļu šķērsojumu, mēs patiesībā radītu izcili ērtu iespēju iebraukt pašā Rīgas kodolā ar mašīnu, kas radītu vēl nopietnākas problēmas.

Ja mēs gaidīsim līdz brīdim, kad tiks izbūvētas maģistrāles, Rīga izmirs. Visi indikatori norāda uz to, ka mums ir jārīkojas jau tagad, jāmeklē risinājumi, jo skaidrs, ka maģistrālēm nauda nebūs. Ziemeļu šķērsojuma izbūve naudas izteiksmē pielīdzināma diviem Rīgas gada budžetiem un apstākļos, kad mēs joprojām turpinām maksāt par Dienvidu tiltu, esošie tilti brūk, tā izbūve nav apsverama.

Par to pašu naudu, kas nepieciešama lai izbūvētu 1 kilometru maģistrāli, iespējams izbūvēt 100 kilometrus veloceļu. Ziemeļu maģistrāles projekta izmaksas ir tik astronomiski lielas, ka par to pašu naudu varētu izbūvēt vairākas jaunas tramvaja līnijas, velo infrastruktūru visā pilsētā, pārbūvēt integrēt esšošās dzelzceļa stacijas Rīgas sabiedriskā transporta tīklā, realizēt stāvparku izbūvi, attīstīt publisko ātrelpu, izveidot jaunus parkus, pārbūvēt ielas, pabeigt un uzlabot dienvidu apvedceļu, un vēl paliktu līdzekļi pāri.

Stāsts ir par prioritātēm.

Ja mēs vēlamies , lai Rīga no sarūkošas pilsētas kļūtu par pilsētu, kurā cilvēki gribētu dzīvot un maksāt nodokļus, ir jāmaina veids, kā mēs plānojam un veidojam pilsētu.

Uzbūvējot betona un asfalta maģistrāles, Rīga nekļūs draudzīgāka iedzīvotājiem. Šobrīd vidēji 80% ielas telpas ir atvēlētas autosatiksmei, bet autovadītāji sastāda tikai ceturto daļu no kopējiem satiksmes dalībniekiem.

Rīga veidojas par nepievilcīgu dzīvesvietu, jo to katru rītu un vakaru to pārpludina automašīnas. Labākas dzīves kvalitātes meklējumos cilvēki pārceļas uz piepilsētu, taču katru rītu un vakaru viņi atgriežas pilsētā strādāt. Lai lauztu šo lietu kārtību, ir jāmaina cilvēku paradumi. Tā vietā, lai būvētu jaunas maģistrāles, piemēram, būtu jāpiedāvā iespējas novietot savu automašīnu stāvparkos pie dzelzceļa stacijām piepilsētā, no kurām ar vilcienu 15-20 minūšu ir laikā iespējams nokļūt centrā.

Gan centrā, gan apkaimēs no stacijām ir svarīgi nodrošināt apstākļus tā saucamās “pēdējās jūdzes” veikšanai ar velosipēdu vai sabiedrisko transportu, veidojot multimodālu pilsētvidi. Viens no pierādījumiem tā nepieciešamībai ir elektroskūteri, pēc kuriem pieprasījums ir ievērojami audzis. Tā vietā, lai tos aizliegtu, būtu nepieciešams sakārtot infrastruktūru. Vairākas pilsētas izmantoja pandēmijas laiku, lai izbūvētu pagaidu infrastruktūru velosipēdiem un skūteriem. Rīgā nekas no 2020. gada pavasarī solītajiem 30 kilometriem netika īstenots. Tas arī rada bažas, ka cilvēki, baidīdamies izmantot sabiedrisko transportu, pārsēdīsies automašīnās, nevis izmantos citu pārvietošanās veidu. Varam pēcpandēmijas laikā iegūt vēl vairāk auto un sastrēgumus ielās.

Jārada iespēja ērti kombinēt dažādus pārsēšanās veidus, kas nerada sastrēgumus, piesārņojumu un nedegradē pilsētvidi. Tas ir vienīgais instruments, lai padarītu pilsētas dzīvojamākas.

Tāpat, pandēmija ir parādījusi publiskās ārtelpas nozīmību. Apstākļos, kad pasūtīto ēdienu nav iespējams ēst kafejnīcās, mēs pamanām, ka pilsētvidē nav soliņu, nav piknika galdu un nav labiekārtotu skvēru.

Kāds ir tavs vērtējums par jau iesāktiem maģistrāļu projektiem, kā piemēram Dienvidu tilta ceturto kārtu vai Austrumu maģistrāli?

Tām būtu jābūt daļai no sistemātiskas pieejas – ja kaut kur tiek atvērtas maģistrāles, citur auto satiksme būtu jāierobežo.

Ja tiek attīstīta Austrumu maģistrāle, it tikai loģiski, ka Čakā ielā un citur centrā tiek veidotas velojoslas un tas tiek padarīts mazāk pievilcīgs caurbraukšanai.

Ja tas netiek ņemts vērā, tā ir nevajadzīga naudas tērēšana un izsaimniekošana, tādējādi radot apstākļus izraisītam pieprasījumam.

Losandželosa, piemēram, rīkojās līdzīgi, būvējot jaunas maģistrāles un paplašinot esošās. Tas noveda pie automašīnu skaita pieauguma un neatrisināja pilsētas satiksmes problēmas. Būvējot jaunas maģistrāles mēs iegūsim vairāk automašīnu, būvējot jaunus veloceļus, mēs iegūsim vairāk velobraucēju. Jā izveidosim ērtāku sabiedrisko transportu, augs tā lietoju skaits.

Ērtāks un pieejamāks sabiedriskais transports nesastāv tikai no sabiedriskā transporta joslām. Tās ir arī labiekārtotas pieturas ar nojumēm un patīkama vide gājējiem. Ātrums nav vienīgais indikators.

Kā pierāda dažādas aptaujas, pārcelšanās uz dzīvi privātmājā Pierīgā ir lielas sabiedrības daļas mērķis. Šis salīdzinoši nekontrolētais suburbanizācijas process turpina attīstīties, pilsētas perifērijā tiek būvēti milzu tirdzniecības centri, kamēr centrs izmirst.

Tas kas notiek Rīgā, nav nekas jauns un ir noticis daudzās Eiropas pilsētās. Šī problēma ir apzināta jau gadiem, bet nekas netiek darīts, lai to risinātu. Piepilsēta nekonkurē ar pilsētas centru. Dzīvojot pilsētas centrā 10 minūšu gājiena attālumā ir pieejama virkne pakalpojumu – pasts, muzejs, kafejnīcas, spēļu laukums un tā tālāk. Vide pilsētā ir daudz dinamiskāka un man kā pilsētniekam – daudz interesantāka. Piepilsētās ir citas kvalitātes un cilvēki, kuri gribēs dzīvot laukos, tur arī dzīvos. Tajā nav nekā slikta. Mērķis ir padarīt draudzīgāku pilsētas centru, jo kā rāda statistika, cilvēki lielākoties pārceļas uz piepilsētām brīdī, kad viņiem piedzimst bērni, jo viņi vēlas tiem garantēt drošāku vidi.

Runājot par tirdzniecības centriem – interesanti vērot, kā tajos tiek kopēts ideāls pievilcīgas pilsētas modelis. Tiek būvētas brīnišķīgas gājēju ielas, draudzīga vide, kurā bērni var justies droši. Šīs ir tās kvalitātes, kas pietrūkst Rīgas centrā.

Tērbatas ielas atvēršana gājējiem bija brīnišķīgs piemērs iespējamām izmaiņām. Kad ielu atvēra gājējiem pirmo reizi pagājušā gada janvārī, es biju šokēts par to, cik daudz cilvēki bija uz ielas ziemas vidū. Cilvēki mācījās lietot pilsētu. Kad vasarā tika veikta ielas telpas labiekārtošana, cilvēki nāca uz ielu pavadīt savus vakarus, pastaigāties, ieturēt maltīti.

Stāstam nebūtu jāaprobežojas ar Tērbatas ielu, līdzīgiem eksperimentiem būtu jānotiek Rīgas apkaimēs un vairākās vietās centrā, kā piemēram, ap Veco Ģertrūdes baznīcu, kur ielas telpu plānots atdot cilvēkiem.

Parunāsim par Čaka ielu, šis eksperiments ir sacēlis gana plašu ažiotāžu sabiedrībā. Brīžiem šķiet, ka velojoslas kļūs par iemeslu pilsoņu karam starp divām Rīdzinieku grupām.

Šis karš notiek tikai sociālajos tīklos. Izejot ielās, pavērojot šo vidi un parunājot ar cilvēkiem tu pamani, ka ieguvēji ir absolūtais vairākums. Iela ir kļuvusi draudzīgāka vietējiem iedzīvotājiem, kuri stāsta, ka viņi beidzot var pa ielu pastaigāties ar bērniem, jo iepriekš mašīnas brauca gar pašu ietves apmali. Čaka ielas šoseja ir pārvērtusies par ielu. Ieguvēji ir ne tikai gājēji vai velosipēdisti, bet arī autovadītāji, jo iepriekšējā satiksmes organizācija, kad mašīnas brauca tuvu klāt viena otrai bija bīstama, to savā satiksmes drošības auditā atzina arī CSDD.

Protams, ka vienmēr sociālajos tīklos visskaļākās būs tas grupas, kurām kaut kas nepatīk. Es gan redzu, ka visi grib pārmaiņas, bet daudzi negrib mainīties.

Čaka ielā notiekošais ir eksperiments un mēs redzam, ka tajā ir vērojamas problēmas un tās ir jārisina. Piemēram, jāmeklē risinājumi sabiedriskā transporta kavējumiem, kuri gan bija arī pirms eksperimenta. Kavējumi veidojas tikai 700 metrus īsā posmā, pusotru stundu garajā sastrēgumu laikā. Tos pat nevarētu saukt par sastrēgumiem, bet gan par palēninātu satiksmi. Skatoties mēroga ziņā, šos sastrēgumus veido tikai daži simti cilvēku.

Mērķis nav pārsēdināt visus uz velosipēdiem vai sabiedrisko transportu, mērķis ir samazināt ikdienas autosatiksmes plūsmu par 20%, tādējādi atvieglojot satiksmi arī autovadītājiem. Katrs transporta veids ir jāuztver kā instruments ko vajag pielietot adekvāti. Neviens nesaka, ka uz laukiem jābrauc ar velosipēdu, tāpat, neviens uz Portugāli neliks braukt ar mašīnu, jo droši vien uz turieni ērtāk ir aizlidot.

Visbeidzot, saistībā ar Rail Baltica projektu, kā arī vērienīgajiem Latvijas Dzelzceļa un Pasažieru Vilciena iepirkumiem – kādu lomu Rīgas satiksmes mugurkaulā tu nākotnē saredzi dzelzceļam?

Mēs bieži sūkstamies par to, ka mums Rīgā nav metro, bet mūsu dzelzceļa līnijas ir mūsu metro. Pa to ir iespējams izveidot lieliskus savienojumus no Juglas līdz Zolitūdei, vai no Ķengaraga līdz Iļģuciemam. Caurbraucamā Rīgas centrālā dzelzceļa stacija ir tāda, par kuru sapņo daudzas Eiropas pilsētas, taču diemžēl mēs to neizmantojam efektīvi. Pozitīvi, ka plānots atklāt jaunu staciju pie Alfas satiksmes mezgla, vajadzētu staciju arī Stradiņos un attīstīt Torņakalna staciju pie topošās Latvijas universitātes studentu pilsētas. Nožēlojami, ka pilsēta līdz šim nav reaģējusi uz tur notiekošo attīstību, jo apkārt esošā infrastruktūra vispār nav uzlabota.

Rīgas metro ir dzelzceļš – to vajag integrēt un saaust kopā ar citiem transporta veidiem. Tāpat jāpatur prātā, ka ne visiem vajag nokļūt centrā, līdz ar to ir svarīgi, ka sasniedzamas ir arī apkaimju stacijas. Dzelzceļa stacijām ir jākļūst par multimodāliem punktiem, kurās iespējams ērti pārsēsties uz citu transporta veidu. Tāpat svarīgi, ka tiek nopietni domāts par mikro mobilitāti, piedāvājot velo un elektrisko skūteru koplietošanas platformas un veidojot drošus un ērtus gājēju un velo infrastruktūras savienojumus un segtas drošas ilgtermiņa velostāvvietas.

Gracias a la nieve podemos imaginar un diferente reparto del espacio. ? @otucis pic.twitter.com/ZiCVr3k1AE

— Mobility Behaviour (@dloisga) January 8, 2021