Rīgas domē spriedīs, kā uzlabot satiksmi Čaka ielā (66)

Eksperimentālās velojoslas Čaka ielā tika ieviestas pērnā gada novembrī. Sastrēgumstundās Čaka ielas pieturās autobusi un trolejbusi pietur ik pēc pusotras minūtes, tādējādi Čaka iela ir galvaspilsētas sabiedriskā transporta galvenais koridors.

Gēla arhitektu birojs atzīst, ka velojoslu ieviešana ievērojami apgrūtinājusi motorizētā transporta plūsmu šajā satiksmes artērijā, taču pilsētplānošanas eksperti piedāvā vairākus risinājumus, kā satiksmi uzlabot, tostarp daļa priekšlikumu ir draudzīgāki riteņbraucējiem, bet citi paredz velosatiksmes daļēju pielāgošanu sabiedriskajam transportam un automašīnām.

Kā uzlabot velosatiksmi Čaka ielā

Starp piedāvātajām idejām ir ierosinājums ieviest luksoforus, kas ļautu velosipēdistiem uzsākt kustību nedaudz ātrāk kā automašīnām, tādējādi pasargājot tos no transportlīdzekļiem, kas veic labo pagriezienu un varētu riteņbraucējiem nogriezt ceļu. Sabiedriskā transporta pieturvietās savukārt varētu ļaut velosipēdistiem apbraukt autobusus un trolejbusus pa ietvi, tādējādi izvairoties no bīstamām situācijām, kad riteņbraucēji mēģina apsteigt pieturā stāvošo transportu pa brauktuvi, kur ir intensīva satiksmes plūsma. 

Tāpat pilsētplānotāji ieteikuši fiziski norobežot velojoslas no pārējās satiksmes, piedāvājuši ierobežot braukšanas ātrumu Čaka ielā un ar īpašu krāsojumu izcelt potenciālās konflikta vietas, kur varētu sadurties velosipēdistu, autovadītāju un gājēju intereses.

Satiksmes plūsmas uzlabošanai atsevišķās vietās, iespējams, varētu ļaut automašīnām veikt labo pagriezienu no velojoslas. Pilsētplānotāji gan uzsver, ka šāds risinājums pieļaujams tikai kā izņēmums, ja satiksmes plūsmas uzlabošanai nav citu iespēju. 

Veidot "korķus" ārpus pilsētas centra

Lai Čaka iela kļūtu ērtāka autotransportam, ar satiksmes regulēšanas palīdzību iespējams kapacitāti uzlabot par 20%. Tostarp eksperti iesaka Čaka ielā veidot luksoforu "zaļo vilni" atbilstoši satiksmes plūsmas intensitātei.

Izvērtējumā piedāvāti arī vairāki Latvijā neierasti risinājumi, piemēram, vietā, kur sabiedriskajam transportam no Marijas ielas nepieciešams nogriezties pa kreisi uz Elizabetes ielu, varētu izveidot īpašu posmu, kurā autobusiem un trolejbusiem būtu priekšroka, pārkārtojoties uz brauktuves kreiso pusi. 

Vēl viens Latvijai netipisks risinājums piedāvā samazināt autotransporta piekļuvi Čaka ielai, lai tajā vienkārši būtu mazāk automašīnu, kas veido sastrēgumus, novirzot satiksmi uz blakus ielām. Kā piemēru pilsētplānotāji min Kopenhāgenu, kur ar satiksmes dozēšanas palīdzību sastrēgumi tiek saglabāti uz šosejām pirms iebraukšanas pilsētā, nevis uz ielām.

Tā kā velotransporta plūsma vasarā ir krietni intensīvāka nekā ziemā, viens no risinājumiem piedāvā satiksmi Čaka ielā organizēt atbilstoši sezonai, proti,

deviņus mēnešus gadā Čaka ielā varētu saglabāt pašreizējā dizaina velojoslas, bet ziemas periodā - no decembra līdz martam - velojoslas pārveidot par sabiedriskā transporta joslām.

Savukārt velosipēdu satiksmi ziemas sezonā varētu koncentrēt Barona ielā, pirms tam veicot nozīmīgus uzlabojumus un nodrošinot kvalitatīvus braukšanas apstākļus.

Čaka iela nav sala

Pilsētplānošanas eksperti uzsver, ka Čaka iela nav sala, bet gan daļa no kopējā ielu tīkla, tādējādi jebkuras pārmaiņas Čaka ielā ietekmē satiksmi arī tuvējā apkārtnē. Velojoslu ieviešana Čaka ielā palielina risku, ka pieaugs transporta plūsma paralēlajā Barona ielā, kuras atjaunošanā veikti apjomīgi ieguldījumi, lai padarītu to draudzīgāku velosipēdistiem un gājējiem. Lai izvairītos no tā, ka Barona ielu pārpludina automašīnas, pilsētplānotāji mudina mazināt tās pievilcību, bloķējot caurbraukšanas iespēju krustojumos ar Tallinas un Matīsa ielām. Atvēlēt Barona ielu vienīgi sabiedriskajam transportam un riteņbraucējiem pilsētplānotāji neiesaka, jo tas vēl vairāk samazinātu caurlaidību Čaka un Barona ielās. 

Gēla institūts sniedzis arī īsus komentārus par Rīgas pašvaldības satiksmes plānotāju piedāvātajām idejām, kuru vidū minētas tādas idejas kā ierobežot piekļuvi Čaka ielai no šķērsielām vai liegt caurbraukšanu Čaka ielā, piemēram, satiksmi pa Čaka ielu no centra novirzot uz Valmieras un Satekles ielām, bet virzienā uz centru - pa Pērnavas un Brīvības ielām.

Ierosinājumu atteikties no velojoslām pilnībā un to vietā Čaka ielā veidot sabiedriskā transporta joslas eksperti neatbalsta,

uzsverot, ka tādā gadījumā Čaka iela būtu vien plašs, asfaltēts laukums, kur satiksmi ārpus sastreguma stundām nekas netraucē, tādējādi veicinot nevēlami ātru braukšanu.

Tiesa, Satiksmes departamenta ieskatā velosatiksmes pārcelšanai pilnībā uz Barona ielu, atvēlot Čaka ielu tikai autotransportam, būtu savi ieguvumi,

proti, Čaka ielas sabiedriskā transporta koridors veiksmīgi iekļautos pilsētas attīstības plānos, izveidojot pilnvērtīgu savienojumu starp Rīgas centrālo dzelzceļa staciju, turklāt nākotnē uz šo ielu varētu pārcelt arī citus sabiedriskā transporta maršrutus. Savukārt Krišjāņa Barona iela tiktu veidota kā velo maģistrāle ar nomierinātu satiksmi, kura būtu piemērota sabiedriskajam transportam, pastaigām, velo braukšanai, kafejnīcām un veikaliem.

Pašvaldības speciālisti gan atzīst, ka šim risinājumam arī ir trūkumi - tādā gadījumā uz Čaka ielas nebūtu velo infrastruktūras un pasliktinātos satiksmes drošība, turklāt ierobežojumu rezultātā radītais transporta plūsmas apjoms var negatīvi ietekmēt pārējo pilsētas teritoriju, jo šobrīd nav atbilstoši sakārtota infrastruktūra.

Jebkurā gadījumā abi no piedāvātajiem risinājumiem ir saistīti ar privātā transporta samazināšanu pilsētas centrā

un tie būs kā pirmais solis virzienā gaisa piesārņojuma samazināšanu pilsētas centrā, norāda pašvaldībā. Vienlaikus jāņem vērā, ka būtisku ietekmi uz satiksmi atstās tuvākajos gados plānotie satiksmes infrastruktūras pārbūves darbi - "Rail Baltica", tilti, Austrumu maģistrāle, Valmieras iela un Pērnavas iela u.c.

Būs nepieciešama politiska drosme

Gēla arhitektu biroja atzinumā gan norādīts, ka izvērtējums tapis samērā īsā laika posmā - trīs nedēļās -, tāpēc piedāvātie ieteikumi ir konceptuāli un pirms lēmumu pieņemšanas nepieciešama detalizētāka izpēte par to, kāds risinājums būtu piemērotākais.

Rekomendācijas veidotas, balstoties uz Rīgas mobilitātes vīzijas melnraksta versiju, saskaņā ar kuru galvenā prioritāte ir izmaiņas un pielāgojumi, kas saglabā vai uzlabo velosatiksmi, vienlaikus pēc iespējas samazinot sabiedriskā transporta satiksmes kavējumus. Kur iespējams, izskatītas iespējas, kā uzlabot automašīnu satiksmi, jo Čaka ielā ir arī nozīmīga privātā transporta plūsma.

Noslēgumā Gēla arhitektu birojs uzsver, ka no citu valstu pilsētu pieredzes jāņem vērā trīs galvenie secinājumi - pirmkārt, panākumu galvenā atslēga ir, lai infrastruktūra būtu saskaņota, jo pat 100 metru neizbraucama posma dēļ plānotais efekts var netikt panākts, par spīti apjomīgām investīcijām. Otrkārt, alternatīvu esamība var mazināt sarūgtinājumu autovadītājiem, kuriem nākas piekāpties par labu veloinfrastruktūrai. Un, treškārt, infrastruktūras uzlabošana ir darbs, kurā nepieciešama politiskā izturība, proti, centieni radīt dzīvojamu un ilgtspējīgu pilsētu nav viegli, bet ir izdarāmi, pat ja tie ir kontroversāli un izraisa plašas debates un nokaitētas diskusijas.

Kā rāda ārvalstu pieredze, adaptācija un pielāgošanās šāda veida ielas formāta maiņai notiek vidēji notiek 3 – 4 gadu laikā, līdz ir redzams vēlamais efekts,

secina pašvaldībā.