Jelgava steidz pirkt lietotus autobusus, aizdomas par vēlmi izpirkt esošos (11)

Savukārt uzņēmums, no kura pilsēta nomā autobusus un kuru līdz šim vadīja Jelgavas mēra dēls Rihards Rāviņš, šobrīd ir reorganizācijas procesā. Un visticamāk arī tam nolietotos autobusus vairs nevajadzēs. Tā visa fonā – jauna Eiropas direktīva, kas pakalpojumu sniedzējiem prasīs, lai iepirkumos līdz pat trešdaļai transporta būtu videi draudzīgi – tīri vai bezizmešu.

Jelgavas sabiedrisko transportu nodrošina tikai “AMO Plant” autobusi. Tie ražoti Jelgavā, uzņēmumā, kuru 2005.gadā dibināja Maskavas mērija kopā akciju sabiedrību “Ferrus”, par mazākuma akcionāru kļuva arī Jelgavas dome. Pirmais autobuss no līnijas noripoja 2010.gadā, bet jau četrus gadus vēlāk uzņēmumam pasludināja maksātnespēju. Tas, kas nav mainījies, ir fakts, ka Jelgava aizvien šos autobusus nomā no firmas “Ferrus”. Šā uzņēmuma vadībā kopš 2017.gada ir Jelgavas mēra Andra Rāviņa (ZZS) dēls Rihards. Pilsētas mērs šajā faktā problēmas nekad nav saskatījis. “Viņš sniedz zināmus pakalpojumus, bet es tur neredzu nekādas problēmas. Tās ir konkursa kārtībā izvēlētas lietas, un tā viņš notiek,” tā vēl šajā pavasarī raidījumam “de facto’ teica Rāviņš.

Taču nu paredzamas izmaiņas. 31.augustā beidzās pirms trim gadiem noslēgtais pilna servisa nomas līgums, kura vērtība bija ap 3,5 miljoniem eiro. Un šoreiz “Jelgavas autobusu parks” autobusus nolēmis pirkt, ne vairs nomāt. Līdz iepirkuma noslēgumam vēl uz pusgadu par pusmiljonu eiro nomu nodrošinās tas pats “Ferrus”.

Izsludinātajā konkursā pašvaldības uzņēmums par miljonu eiro meklē 32 lietotus pilsētas autobusus ar dīzeļdzinējiem. Prasības līdzīgas kā iepriekš nomas līgumā - lai visi autobusi būtu viena ražotāja un vienas markas, tikai nobraukums ne vairs līdz 500 000 kilometru, bet gan līdz 700 000 km.

“Apmēram tirgū jau šāds komerctransports, šādā vecumā, ja mēs paskatāmies tirgus analīzē, ir tuvu tam. Tie jau, kas ir virs 700 000, tie jau ir, kā saka, salīdzinoši kritiskākā stāvoklī, un tas ir tāds pieņēmums, ka autobuss varētu līdz tiem 900 000 līdz miljonam nokalpot,” skaidro Jelgavas autobusu parka valdes loceklis Gints Burks.

“Ferrus” neatklāj, vai viņi startēs šajā konkursā, jo negribot atklāt konkurentiem savus nodomus. Tomēr viņi Latvijā varētu būt vienīgie, kuri spēj piedāvāt tik lielu skaitu viena modeļa lietotu autobusu. Jelgavas mērs Rāviņš norāda, ka izpētījuši tirgu un piedāvājumu varot iesniegt pretendenti no Igaunijas un Beļģijas, tādēļ esot pāragri prognozēt uzvarētāju.

Autobusu parka vadītājs apgalvo, ka šobrīd izvēle par labu lietotu dīzeļautobusu iegādei ir fakts, ka nākotnē pilsēta vēlas pāriet uz pilnībā videi draudzīgu sabiedrisko transportu. Taču tā iegādei Eiropas līdzfinansējums būs pieejams tikai pēc aptuveni trim gadiem, un uz tādu laiku nomas līgums varētu būt neizdevīgs. Tiesa gan, arī esošais nomas līgums ir uz trim gadiem, tādēļ šis arguments šķiet apšaubāms.

“Ja mēs nomājam, mēs neesam noteicēji par situāciju,” saka A.Rāviņš. Taču uz iebildi, ka tādā gadījumā viņi jau tagad nav noteicēji, A.Rāviņš attrauc, ka turpmāk “mēs būsim”. Kas mainījies? A.Rāviņš atbild – beidzies nomas līgums.

Bet “Jelgavas autobusu parka” vadītājs piemin iespējamu autobusu izpirkšanu: “Ja mēs tos autobusus izpērkam, nopērkam, tad skatīsimies, kā kaut kas notiek tirgū. Arī tirgus analīzi mēs esam veikuši, tā ka ir vairāki šādi iespējamie piegādātāji, kas varētu mums piegādāt šos autobusus. Tad nu tas ir mūsu īpašums, un tad, kad mēs tiekam pie Eiropas naudām, tad nevienam pret to autobusu vairs nav nekādu saistību un mēs viņus varam tālāk... Tā ir mūsu problēma, kā mēs viņus realizējam tirgū.

Paralēli pašvaldības viedokļa maiņai, pārejot no autobusu nomas uz iegādi, reorganizācija notiek arī domes ilggadējā partnerī “Ferrus”. Šobrīd CSDD datu bāze liecina, ka uz tās vārda ir vairāk nekā 40 “Amo Plant” autobusu, no tiem 34 ir septiņus līdz desmit gadus veci. Pēc sadalīšanas “Ferrus” turpinās nodarboties ar komunālās tehnikas tirdzniecību un attiecīgu pakalpojumu sniegšanu.

A/S “Ferrus” valdes priekšsēdētājs Rihards Rāviņš uz “de facto” jautājumiem atbild rakstiski: “Reorganizācijas rezultātā visas līdzšinējas saistības ar klientiem (ne tikai JAP), kuru darbība ir saistīta ar sabiedriskajiem vai privātajiem pasažieru pārvadājumiem, ir nodotas SIA Eco Bus.”

Andris Rāviņš par dēla karjeru un situāciju kompānijā ir labi informēts: “Viņš tur nav nekādi, tā kā...”

Esošās “Ferrus” valdes, tostarp Rāviņa, pilnvaru termiņš ir līdz 17.septembrim. Savukārt “Eco Bus” ar Rāviņu darba attiecību nav un netiekot plānotas. Tā kā “Eco Bus” plāno strādāt ar videi draudzīgu transportu, tas liek secināt arī, ka vecie dīzeļautobusi uzņēmumam vairs nebūs vajadzīgi.

Uz jautājumu, vai vēlme nevis nomāt, bet nopirkt šos autobusus nav arī reveranss piegādātājam, jo, iespējams, pēc pāris gadiem viņam vienkārši nebūs kur likt šos vecos autobusus, “Jelgavas autobusu parka” vadītājs atbild: “Es domāju, ka ne.”

Jelgava, izmantojot Eiropas fondu atbalstu, nupat iegādājusies četrus elektroautobusus. Arī šos sākotnēji plānoja iegādāties no “Ferrus”, taču uzņēmums ar piegādi kavējās, un līgumu dome bija spiesta lauzt, lai nezaudētu līdzfinansējumu. Atkārtotajā iepirkumā uzvarēja “Solaris”, ko iepriekš izbrāķēja.

Rāviņš sola, ka bezizmešu auto jau drīz būs pilsētas nākotne – nākamajā iepirkumā tāda prasība būšot pilnīgi visam pilsētas transportam. “Šobrīd pilsēta strādā pie divām programmām: vai nu mēs iesim ceļu, ka izmantosim akumulatoru autobusus, kas ir, protams, zaļie. Un otrs variants ir ūdeņraža autobusi. Lai mēs varētu iet uz ūdeņraža autobusiem, mums ir jāsaprot, ka ūdeņraža ražošana būs pie mums, Jelgavā. Līdz ar to mums jāatrod ir, un mēs šobrīd esam uzrunājuši vairākus ārzemju investorus, kas ir gatavi domāt un runāt ar mums par ūdeņraža ražošanu.”

“Jelgavas autobusu parks” lietoto autobusu iepirkumu izsludināja 31.jūlijā. Tas ir - divas dienas pirms tam, kad Latvijā vajadzēja stāties spēkā Eiropas direktīvai, kas prasa ikvienā sabiedriskā transporta vai tā pakalpojuma iepirkumā nodrošināt noteiktu skaitu tīru vai bezemisiju transportlīdzekļu. Tiesa gan, Saeima atbilstošās izmaiņas nacionālā līmeņa likumos pieņēma tomēr nedaudz vēlāk – 2.septembrī, un tam vajadzētu stāties spēkā tuvākajā laikā. Deputātu balsojums par pārmaiņām bija vienbalsīgs.

Pēdējo trīs gadu dati rāda, ka Jelgavas sabiedriskajā transportā pārvadātāja izmaksas uz vienu pasažieri bijušas lielākās starp valstspilsētām, liecina Autotransporta direkcijas apkopotie dati. Turklāt līdzīga tendence vērojama arī pēc pandēmijas izraisītās krīzes pasažieru pārvadājumu jomā. Piemēram, 2019.gadā Jelgavā šīs izmaksas uz pasažieri bija 1,43 eiro, Rīgā – 1,26, Ventspilī – 0,9, bet pārējās - ap piecdesmit centiem. Savukārt šogad pirmajā pusgadā Jelgavas izmaksas bija 2,6 eiro, Rīgas – 2,1, Ventspils - pusotrs, bet pārējās valstspilsētās – ap vienu eiro vai zemāk.