Pirmie iespaidi: Porsche Taycan un Taycan Turbo Cross Turismo

Neliegšos, ka ierodoties Porsche bāzes nometnē tādu gabaliņu ārpus Prāgas, par Turbo S vien domāju. Tik ļoti gribējās izmēģināt, kā brauc auto ar papīros ierakstītu kosmisku paātrinājumu, bet, kā jau tas mēdz šādos pasākumos gadīties – tas, kurš aizsēžas pie kafijas krūzes un kūciņām, samaksā ar savām izvēles iespējām. Šajā gadījumā pieejamie Turbo S modeļi pēc kafijas pauzes jau vairs nebija pieejami, jo ar tiem Čehijas šauros lauku ceļus bija devušies iepazīt mani izmanīgie amata brāļi no Bulgārijas un Lietuvas, tāpēc nekas cits neatlika kā iesākumam samierināties ar bāzes modeli Taycan. Patiesībā jau grēks teikt “samierināties”, jo

bāzes Taycan nemaz nav nekāds vārgulis, turklāt vienīgais elektromotors ar maksimāli 408 zirgspēkiem overboost režīmā piedzen tikai aizmugurējos riteņus un dinamikas ziņā tas ir pielīdzināms karstajiem hečbekiem. 

Ziemīgajos apstākļos, kādi Latvijā ārā valda šobrīd, tas priecētu nevienu vien kontrolēto sānslīžu entuziastu, kurš devies, piemēram, uz Brīvkalnu trasi, lai piesietu dūšu.

Jā, varēja jau paredzēt, ka Turbo S būs uz izķeršanu, bet jāsaka, ka arī Taycan bāzes versija nesagādāja vilšanos. Lētākais Taycan nestartē tik strauji, lai Džeremijs Klārksons varētu teikt, ka visi iekšējie orgāni pielīp sēdeklim un acis iespiežas dziļāk galvā, bet piekritīsi, ka 5,4 sekundes līdz 100 kilometriem stundā vienas ass piedziņas mašīnai ar 2125 kg pašmasu nav peļams sniegums. Tai pašā laikā jāsaka, ka

lineārais paātrinājums nozog daļu sensācijas un ātruma sajūtas, jo vienīgais, kas liecina par to, ka drīz sasniegsi pieļaujamos limitus, ir cipari elektroniskajā spidometrā.

Visādi citādi Taycan jebkādos apstākļos, ja vien tie nerobežojas ar ekstrēmu braukšanu, paliek civilizēts, viegli nolasāms un saprotams auto, turklāt, pateicoties adaptīvajai pneimopiekarei, ar krietnu devu komforta. No skata nepateiksi, bet elektiskais sportists nudien ir komfortabls gan no sēdēšanas viedokļa, gan no balstiekārtas un gaitas viedokļa. Tas, protams, var būt sportiski stingrs, bet ikdienas vidē Taycan prot būt arī relaksējošs nevis tāds auto, kas uzdzen adrenalīnu un liek kāpt pulsam. Būtībā var teikt, ka Porsche ar Taycan ir izdevies uzbūvēt komplicētu automobili pēc principa “iekāp un brauc, kā esi pieradis braukt”. Laiks būs vajadzīgs tikai, lai pierastu pie neskaitāmo pogu funkcijām augstajā viduskonsolē un multimediju sistēmas interfeisa labirintiem. Ar pāris stundām tam ir krietni par maz.

Pēc izbrauciena pa asfaltētajiem celiņiem starp dažāda izmēra čehu ciematiņiem, pirmā ziņkāre ar Taycan bija apmierināta un jautājumu, kāpēc 32 cilvēki šogad par savu elektromobili izvēlējušies tieši šo modeli, kļuva mazāk. Bet gribējās vairāk, tāpēc nākamajā ieturēšanās pauzē jau nolēmu iztikt bez kafijas, lai palielinātu ne tikai izredzes tomēr tikt pie tā Turbo S, bet arī iespējami pagarinātu pie stūres pavadāmo laiku. Bet atkal jau nekā. Atkal kāds jau bija pasteidzies, varbūt pat atteicies no pusdienām, un tā

kāju elektrisko Turbo modeļu pasaules durvīs kāju ieliku ar demo mašīnu sortimentā esošo tumši zilas krāsas Cross Turismo jeb Taycan universāli,

ko par tādu nemaz nedrīkstot saukt. Un jāsaka, ka tas nudien nelika vilties, turklāt lieliski ieskicēja, kāds varētu būt gan jaudīgākais Taycan saimes pārstāvis.

Ja salīdzina Taycan un Taycan Cross Turismo, tad vairākos punktos mašīnas ir identiskas. Pirmkārt, jau no priekšājā bampera līdz apmēram virsbūves pusei lielākās atšķirības ir melnās plastmas uzlikas uz Cross Turismo riteņu arkām. Visādi citādi modeļi ir vienādi, tiem pat ir identiskas ietilpības bagāžas nodalījums zem priekšējā pārsega, kura 84 litros mierīgi var ielikt rokas bagāžas koferi un vēl šādus tādus sīkumus. Aiz pilota galvas izskats un funkcionalitāte jau atšķiras vairāk. Taycan ir kupejiski nolaidens jumts, kas prasa lielāku pieliekšanos pie iekāpšanas nekā Cross Turismo modelī.

Sēdēt gan abos ir vienlīdz ērti vienīgi universāļa tipa mašīnā vietas virs galvas šķiet nedaudz vairāk. Arī bagāžnieks objektīvu iemeslu dēļi ir lielāks.

Tiesa gan, ne īpaši daudz. Ja salīdzina litrus abu modeļu standarta četru sēdvietu kofigurācijās, tad rādītājs ir attiecīgi 407 un 446 litri. Būtiskākas atšķirības parādās, ja noloka Cross Turismo aizmugurējos sēdekļus; tad mantu pārvadāšanai ir izmantojama telpa līdz pat griestiem, un tās tilpums ir 1212 litri. Parastajam Taycan šādas iespējas nav.

Bet tas Taycan Cross Turismo gadījumā ir sekundāri, jo Porsche automobiļus jau nepērk, lai pārvadātu mantas, bet gan, lai piedzīvotu baudu no braukšanas. Un Turbo modelim piemīt apbrīnojamas spējas sagādāt milzīgu prieku.

Paātrinājums nedaudz vairāk kā trīs sekundēs ir viena iespaidīga lieta, īpaši, ja patur prātā, ka tas ir ērts auto četriem pieaugušiem cilvēkiem un viņu bagāžai.

Tas gan pierādīja, ka Klārksons bieži pārspīlē par sāpēm sprandā un risku palikt bez sejas pie tik straujas paātrināšanās, taču gandarījumu no G spēku radītajām sajūtām tas nemazina. Vēl jo vairāk tāpēc, ka paātrinājumam Turbo Cross Turismo ir gatavs jebkurā brīdī un faktiski jebkurā ātrumā, arī tad, ja traucies pa šoseju un priekšā kāds “velkas” ar 120 kilometriem stundā. Tas ir burtiski viens mirklis un tu savā elektriskajā universālī viņam esi garām un tālu priekšā, lai turpinātu ceļu ar atļautajiem 130, protams, ne ātrāk.

Kas svarīgi, Porsche elektriskie auto spēj attīstīt zīmola cienīgu maksimālo ātrumu. Ja rodas tāda iespēja un zem riteņiem ir autobānis, tad bāzes Taycan maksimāli spēj izspiest 230 km/h. Vidējā līmeņa modeļi 4S un GTS spēj braukt ar 250 km/h, bet Taycan Turbo un Turbo S maksimālais ātrums ir 260 km/h. Mūsu apstākļos par to daudz vērtīgāks gan ir sniedzamības rādītājs un te Taycan ir vairāk nekā apmierinošs. Piemēram, klasiskās piedziņas Taycan ar pilnu 71 kWh (neto ietilpība) bateriju un kombinēto 20,4-24,8 kWh/100 km patēriņu var nobraukt no 354 līdz 431 kilometram, bet pilsētā pat 450 kilometrus. Turbo Cross Turismo ir nedaudz ēdelīgāks (22,6-25,9 kWh/100 km), taču ar 83,7 kWh (neto) bateriju spēj videi draudzīgi veikt 395 - 452 km, bet pilsētas apstākļos pat 510 kilometrus. Protams,

jo aukstāks ārā laiks un lielāks braukšanas ātrums, jo ātrāk baterija tukšojas, bet labā ziņa ir tā, ka borta dators aprēķinus veic ļoti precīzi un uz tiem var pilnīgi paļauties, plānojot lādēšanās pauzes.

Tās, starp citu, pie pareizajām uzlādes iekārtām nebūs ilgas. Izmēģinot Ionity iekārtu, tādu pašu, kāda tagad ir uzstādīta arī Ādažos, pārliecinājos, ka nepieciešama vien īsa kafijas pauze un Taycan ir gatavs braukt tālāk. Ja ne līdz galapunktam, tad vismaz līdz nākamajai uzlādes stacijai noteikti.

Ar savu 800 voltu elektrosistēmu Taycan saimes automobiļi ir lādējami ar 270 kW jaudu un tas praksē izpaužas kā viena kafijas tasīte, kamēr 20 minūšu laikā baterijas uzlādes līmenis pie vidēji 100 kW uzlādes jaudas palielinās no 50 līdz gandrīz 90 procentiem un sniedzamība atkal jau ir virs 300 km. Uzlādes ātrums gan ir atkarīgs no dažādiem apstākļiem, gan klimata, gan aktuālā uzlādes līmeņa, bet tāpat principā sanāk, ka

Baltijas valstu mērogā Porsche Taycan mierīgi var pārvietoties starp Ionity stacijām vien.

Igaunijā Ionity uzlādes punkts ir Hēdemestē starp Latvijas robežu un Pērnavu, bet Lietuvā – Paņevēžā. Pie tam lādēt te ir samērā izdevīgi, jo, kamēr cilvēkam no malas elektrība Ionity stacijās ir diezgan dārga, Porsche, kas ir Ionity tīkla akcionārs, saviem klientiem ar Taycan automobiļiem elektrību piedāvā par 33 centiem kilovatstundā. Kas būtiski, tuvākajos četros gados Porsche un citi Ionity projekta partneri plāno uzlādes staciju tīklu izvērst vēl vairāk, tajā ieguldot 700 miljonus eiro.

Distancējoties no uzlādes jautājumiem, kas man pašam personīgi pagaidām nav aktuāli, jo šobrīd vēl izmantoju benzīnu, tiesa, nedaudz, no abiem Čehijā izmēģinātajiem Porsche Taycan favorīts viennozīmīgi ir Cross Turismo. Ne jau tāpēc, ka tam ir par 2 cm augstāks klīrenss.

Tāpat diži dziļos bezceļos neviens ar šādām mašīnām nebrauc un vienīgie izņēmumi arī mūsu testa braucienā bija nopļauts labības lauks un pamestās, par Čehijas Lielo kanjonu dēvētās akmeņlauztuves

netālu no Prāgas, kur savulaik uzņemts parodijvesterns Limonādes Džo. Toties automobilis sevī apvieno vairākus spēkratus vienlaicīgi – tas ir ļoti ātrs, ļoti kluss, ļoti komfortabls, ļoti respektabls, tas neuzsēdīsies uz mazākā kukuržņa, un nolokāmie sēdekļi ar bagāžnieku paver iespējas iekraut vairāk par diviem, trim ceļojumu koferiem.

Cik maksā tas prieks, ko sagādā braukšana ar Porsche Taycan modeļu saimes automobiļiem? Lēti noteikti nebūs, bet labā ziņa ir tā, ka Porsche Taycan dažādās versijas nosedz ļoti plašu cenu koridoru. Tā sākumā ir Porsche Taycan (nominālo 326 ZS, maksimāli 408 ZS, 5,4 sekundes līdz 100 km/h) par aptuveni 86 tūkstošiem eiro. Izmēģinātais Turbo Cross Turismo (625-680 ZS, 3,3 sekundes līdz simtam) pieejams no aptuveni 150 tūkstošiem eiro. Ja nauda nav jautājums, kam jāpievērš liela vērība, tad augstākajā plauktā stāv Turbo S modelis, kurš cenas ziņā par 100 tūkstošiem pārspēj bāzes Taycan, proti, maksā nepilnus 190 tūkstošus eiro.

Tas ir ļoti daudz vienam auto, taču šobrīd Taycan Turbo S ir labākais, ko Porsche elektroauto jomā piedāvā,

turklāt, spītējot iespaidīgajam svaram, pilnpiedziņas modelis, būdams aprīkots ar 761 zirgspēkus spēcīgu elektromotoru pāri, spēj 100 km/h sasniegt 2,8 sekundēs. Turbo S Cross Turismo versija te nedaudz piekāpjas, tomēr arī 2,9 sekundes līdz simtam universālim nudien nav peļams rādītājs.