Vai iekšdedzes dzinējus apbedīsim agrāk nekā domāts iepriekš? (16)

“Ja standarts izrādīsies tāds, kā to iezīmē pieejamā informācija, tad tas de facto nozīmēs iekšdedzes automobiļu beigas. Protams, transportlīdzekļi, ko saražos līdz tā spēkā stāšanās brīdim, tūlīt pat nepazudīs no ceļiem, taču gan ierindas patērētāji, gan lielo autoparku vadītāji saskarsies ar neizbēgamām pārmaiņām, un līdz tām ir palicis ļoti maz laika,” saka Iveco pārstāvis Baltijā Ernests Jakubonis.

Iespējams, vispretrunīgākais jaunā standarta pieņemšanas aspekts ir tā spēkā stāšanās laiks un fakts, ka tā

prasības varētu ievērojami palielināt ar tradicionālajām degvielām, proti, benzīnu un dīzeli, darbināmo dzinēju izgatavošanas izmaksas.

Šī iniciatīva ir daļa no Eiropas Savienības (ES) apņemšanās paātrināt pāreju uz ilgtspējīgu un viedu mobilitāti, un neformāli tiek spriests, ka pieaugošās pašizmaksas paātrinās atteikšanos no iekšdedzes dzinēja automašīnu ražošanas un padarīs straujāku bezizmešu transporta tirgus izaugsmi.

Daļa automašīnu kļūs konkurēt nespējīgas

Saskaņā ar projekta oficiālo aprakstu, piemērojot Euro 7 standartu, automašīnām emisiju parametri būs jāsaglabā visā to dzīves ciklā, tam ļaujot efektīvi īstenot ES zaļās politikas mērķus. Iniciatīvas prezentācijā arī atzīmēts, ka ierosinātie noteikumi būs balstīti uz jaunām transportlīdzekļu tehnoloģijām un reāllaika emisiju mērījumiem.

Paredzētās pārmaiņas ražotājiem raisa lielas bažas. Iepriekšējie standarti neaptvēra absolūti visas transportlīdzekļa ekspluatācijas situācijas – parametrus noteica, izmantojot informāciju, kas iegūta laboratoriskos testos.

Tomēr Euro 7 paredz nepārtrauktu automašīnu izmešu mērīšanu, tāpēc katrā transportlīdzeklī būs jāuzstāda īpašs aprīkojums, kam būs ietekme uz gala cenu. Turklāt stingrākas CO2 emisijas prasības prasīs pielietot vēl dārgākus materiālus, piemēram, platīnu, rodiju un citus, lai atgāzu filtrēšana un neitralizēšana būtu vēl efektīvāka.

Šādas bažas publiski jau izteikuši Vācijas Autorūpniecības asociācijas (VDA) pārstāvji un atsevišķu ražotāju, piemēram, Volkswagen, Renault vai Nissan, vadītāji.

Tamlīdzīga prasība liktu automašīnās uzstādīt sarežģītākas diagnostikas iekārtas, lai nodrošinātu, ka atbilstība standartam tiek saglabāta, nobraukumam sasniedzot vairākus simtus tūkstošu kilometru.

Visbeidzot, šādi apstākļi novedīs pie nesamērīga budžeta klases automobiļu sadārdzinājuma, to cenu ievērojami tuvinot elektriskajam transportam. Ražotāji nonāks krustcelēs: virkni iekšdedzes modeļu vairs nebūs vērts ražot, jo to cenas būs ļoti līdzīgas elektriskajiem ekvivalentiem, kuri savukārt ražotājam radīs daudz mazāk galvassāpju, jo nodrošinās ekoloģisko standartu ievērošanu.

Laika trūkums

Vēl viens sarežģījums ir jaunā standarta pārejai atvēlētais laika ietvars. Eiropas Komisija galīgos Euro 7 priekšlikumus apstiprinās un iesniegs Eiropas Parlamentam izskatīšanai šā gada pēdējā ceturksnī, bet jaunajiem noteikumiem jāstājas spēkā jau 2025. gadā. Tas nozīmē, ka tirgum lielām pārmaiņās būs jāsagatavojas vien trīs gadu laikā, kas autobūves pasaulē ir ļoti īss laika posms.

Jaunu vieglo elektrisko transportlīdzekļu pārdošana šobrīd veido mazāk nekā desmito daļu no kopējā tirgus, un elektriskās tehnoloģijas komerctransportā vēl vispār nav pieprasītas. Automašīnu tirgus ir inerts, tādēļ nav nekāds pārsteigums, ka prognozes liecina –

pieprasījums pēc iekšdedzes dzinējiem vidējā termiņā saglabāsies augsts, jo īpaši smago kravas automobiļu tirgū, tādēļ gan ražotājiem, gan pircējiem nāksies piekāpties.

Turklāt tiek izsvērti visdažādākie tehniski risinājumi, lai vēl vairāk samazinātu iekšdedzes dzinēju radīto piesārņojumu. Piemēram, katalītiskā neitralizatora uzstādīšana iespējami tuvu dzinējam, lai tas ātrāk sasniegtu optimālo darba temperatūru un efektīvāk neitralizētu atgāzes, īpaši braucot pilsētā.

Komerctransporta sektorā alternatīvas jau darbojas

Ir arī saprotams, ka bez ievērojamām valsts subsīdijām vidējā termiņā bateriju elektromobiļi vairumam patērētāju aizvien būs pārāk dārgi. Komerctransporta sektorā elektriskās piedziņas jautājums ir vēl sāpīgāks.

Vieglo kravas automobiļu ražotāji jau tagad piedāvā vairākus elektriskos modeļus, taču, tā kā tie ir dārgāki, nākas koriģēt sniegto pakalpojumu vai preču cenu, par ko rezultātā nākas maksāt pašiem gala patērētājiem. Savukārt smagā kravu transporta gadījumā tehnoloģiskie risinājumi vēl tiek meklēti, jo esošie risinājumi tiem nav piemēroti.

“Smago kravas auto parku vadītāji būtībā tiks iedzīti stūrī, jo Eiropas politiķi steidzas un ir pakļauti apstiprinātā Eiropas zaļā kursa spiedienam, un viņi šo spiedienu pārnes uz biznesu. Pieaugošās iekšdedzes dzinēju izmaksas novedīs lēmumu krustcelēs: maksāt vairāk par to pašu vai izvēlēties ilgtspējīgākas alternatīvas,” saka E. Jakubonis.

Pēc speciālista domām,

pārvadājumu biznesa gadījumā reālākā alternatīva ir ar saspiestu vai sašķidrinātu biometānu darbināms transports,

kas Euro 7 izmešu prasībām atbilst jau tagad. Turklāt, aprēķinot pilna dzīves cikla izmaksas, šādi automobiļi pie noteiktiem ekspluatācijas nosacījumiem jau tagad izrādās pārāki pār kravas automobiļiem, ko darbina dīzeļdegviela.

Pirmo kravas automobili, ko darbina sašķidrināta dabasgāze, Iveco ieviesa 2012. gadā, un pa šo laiku tehnoloģija ir nepārtraukti uzlabota. 2018. un 2021. gadā šīs markas auto izcīnīja uzvaru nominācijā Starptautiskais ilgtspējīgais kravas automobilis.

“Ir skaidrs, ka līdz 2025. gadam elektriskās alternatīvas neatrisinās komerctransporta vajadzības – gan efektīvu tehnoloģiju trūkuma dēļ, gan tādēļ, ka trūkst laika atbilstoša apjoma ražošanas izveidei. No otras puses, komerctransports ar jau tagad pieejamajām gāzes tehnoloģijām var kļūt par ceļazvaigzni, kas virza visu nozari pretī CO2 izmešu un cita veida piesārņojuma mazināšanai,” uzsver E. Jakubonis.

Daiļrunīgi skaitļi

Savā komentārā par plānotajām Euro 7 prasībām Eiropas Autoražotāju asociācija (ACEA) norāda, ka Eiropas Komisijas izdotās vadlīnijas, kurās izklāstīti jaunā standarta publiski apspriestie aspekti, “principā radīs situāciju, kas būs līdzīga iekšdedzes automobiļu, to skaitā hibrīdu aizliegumam.”

Pēc asociācijas pārstāvju teiktā, jaunais standarts kaitēs tiem, kuri vēlas iegādāties mazas, lētas automašīnas, kā arī sportiskos modeļus.

Dažām braukšanas situācijām, piemēram, piekabes vilkšanai, būs nepieciešami papildu risinājumi, jo tas īslaicīgi palielinās degvielas patēriņu un līdz ar to arī emisijas. Saskaņā ar iepriekšējiem standartiem šādas vienreizējas CO2 emisijas izlīdzinātos ilgtermiņa ekspluatācijā, bet, mērot reāllaikā, tās momentā pārsniegtu limitu.

Pašreizējais Euro 6 standarts stājās spēkā 2013.- 2014. gadā, taču atšķirībā no pašreizējās situācijas vairums ražotāju tam bija sagatavojušies jau iepriekš. Piemēram, Iveco pirmo Euro 6 atbilstošo kravas automašīnu laida klajā vēl 2007. gadā – vairāk nekā sešus gadus pirms stājās spēkā jaunais regulējums.

Pēc E. Jakuboņa domām, tirgus dalībnieki, kas šīs desmitgades mērķus vērtē reālistiski, saprot, ka lielāka uzmanība jāpievērš jau pieejamajām alternatīvām, kas var apmierināt visas puses.

“Salīdzinot ar dīzeļdzinēja analogiem, ar sašķidrināto dabasgāzi darbināmo kravas automobiļu izmešos ir līdz pat 85 procentiem mazāk sīko daļiņu, un, izmantojot biometānu, CO2 emisija samazinās par 95 procentiem. Ļoti daiļrunīgi skaitļi, it īpaši ņemot vērā, ka smagais transports ir atbildīgs par pusi no sektora radītajiem izmešiem,” teic speciālists.

Saskaņā ar ACEA datiem pagājušajā gadā 96,5 procenti jauno ES reģistrēto kravas automašīnu tika darbinātas ar dīzeļdegvielu.