Dīzeļdzinēji nogrims aizmirstībā, tāpēc rodas jautājums: kas tos aizstās biznesā (6)

Eksperti uzskata, ka abām no šīm tehnoloģijām ir potenciāls, taču kāda no tām par dominējošo var kļūt tikai tad, ja notiks vērā ņemams cenas pazeminājums. Uz šīs atziņas fona labākās pozīcijās ir tie autoražotāji, kuri nosedz plaša spektra vajadzības, ražojot dažādu piedziņas veidu tehniku. Citroën, piemēram, ir viens no tiem retajiem uzņēmumiem, kas ir sagatavojies abiem nākotnes scenārijiem. Uzņēmuma rīcībā ir ne tikai plašs tradicionālā elektriskā komerctransporta klāsts, bet arī ar ūdeņradi darbināmais ë-Jumpy Hydrogen.

Šis modelis ir paredzēts uzņēmumiem, kuriem nepietiek ar ë-Jumpy uzstādīto 75 kWh akumulatoru un 330 km nobraucamo attālumu. Abu modeļu riteņus darbina viens un tas pats 100 kW elektromotors, taču versija ar ūdeņraža degvielas šūnu elementiem spēj nobraukt vairāk nekā 400 km, un tvertņu uzpildīšana ilgst vien trīs minūtes. Latvijas kontekstā jāpiebilst, ka Baltijā vienīgā publiskā ūdeņraža uzpildes stacija atrodas tieši Rīgā, Rīgas Satiksmes uzņēmuma teritorijā Pārdaugavā.

Spītējot ūdeņraža nelielajai popularitātei šobrīd, Francijas uzņēmuma skatījumā nākotnē ūdeņraža degvielas šūnu tehnoloģija tiks plaši izmantota komerctransportā, bet pārsvarā gan tādās automašīnās, ko izmanto garākos maršrutos, savukārt elektromobiļi galvenokārt tiks lietoti pilsētās un to tuvumā.

Tajā pašā laikā franču zīmols saviem komercauto piedāvā arī modernus, Euro 6 izmešu prasībām atbilstošus dīzeļdzinējus ar jaudu no 100 līdz 180 ZS. Vienīgais izņēmums ir pasažieru pārvadāšanai paredzētie modeļi, kas no 2022.gada tiks aprīkoti tikai ar elektromotoriem.

Kamēr vien nodokļi nespiež, izvēlas dīzeļus

Transporta nomas kompānijas Sixt Lietuva pārdošanas vadītājs Valds Staņislovaitis ir pārliecināts, ka automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem nekur nepazudīs. Vismaz ne tuvākajos gados. Viņš uzskata, ka visa pamatā ir vienkārši aprēķini, jo gan automašīnu ražotāji, gan arī pircēji vienmēr meklē iespējas pieņemt visracionālākos lēmumus.

"Uz automašīnu ražotājiem spiedienu izdara dažādi kaitīgo izmešu nodokļi. Es domāju, tas ir viens no iemesliem, kādēļ Citroën pieņēma lēmumu vairs neizstrādāt jaunus M1 kategorijas pasažieru auto ar tradicionālo iekšdedzes dzinēju," komentē eksperts.

V. Staņislovaitis atzīmē, ka augsto pieprasījumu pēc komercautombiļiem ar dīzeļdzinēju vismaz Lietuvā nosaka salīdzinoši zemie nodokļi. Uzņēmumu izvēli par labu tehnoloģiski mazāk progresīviem un lētākiem variantiem noteikti veicina arī elektrisko komercauto augstā sākotnējā cena.

"Ir skaidrs, ka tad, ja ir iespējams iegādāties parastu furgonu par 20 tūkstošiem, nebūs daudz tādu, kuri būs gatavi tērēt 40 tūkstošus par auto ar elektrisko piedziņu. Būs ilgi jāgaida, kamēr šāda izvēle atmaksāsies, turklāt ar elektroauto lietošanu ir saistītas papildu neērtības, piemēram, ierobežota sniedzamība," saka auto tirgus eksperts.

Pēc V. Staņislovaiša domām, joprojām liela problēma ir elektromobiļiem domātās infrastruktūras attīstības līmenis, proti, trūkst uzlādes staciju un tās, kuras jau ir uzbūvētas, ne vienmēr strādā. Uzņēmējiem tas nozīmē papildu riskus, kurus neviens nevēlas uzņemties. Arī Latvijā elektrotransporta lietotājiem ir jārēķinās, ka publisko uzlādes staciju skaits ir ierobežots un tās ne vienmēr būs brīvas.

Apņemšanās samazināt piesārņojumu ietekmēs ikvienu

Izņēmums ir valsts iestādes, kuras vienkārši ir spiestas pāriet uz zaļo, videi draudzīgo transportu. Piemēram, Lietuvā, saskaņā ar apstiprināto vides ministra Simona Ģentvila rīkojumu, šogad vismaz pusei no publiskajā iepirkumā iegādātajām automašīnām būs jābūt zemas emisijas transportlīdzekļiem. No 2023.gada šī proporcija pieaugs vēl vairāk. Arī Latvijā ir noteikts, ka valsts pārvaldē iegādājoties transportlīdzekļus, daļai no tiem ir jābūt ar samazinātiem izmešiem vai vispār bezizmešu automašīnām.

"Valsts iestādes ir spiestas pirkt videi draudzīgas, bet daudz dārgākas automašīnas. Citas izejas nav, jo Lietuva kā Eiropas Savienības dalībvalsts ir apņēmusies samazināt piesārņojumu. Galu galā tas skars arī privātos uzņēmumus," stāsta V. Staņislovaitis.

Tiesa gan, ir uzņēmēji, kuri paši pāriet uz jaunajām tehnoloģijām un viņus piesārņojuma nodokļi itin nemaz nebiedē. V. Staņislovaitis norāda, ka viņa pārstāvētais uzņēmums kādam citam uzņēmumam nodevis 15 elektrofurgonus. Automašīnas lielākoties tiek izmantotas pilsētā, un uzņēmuma teritorijā ir akumulatoru uzlādes punkti.

"Viņi ir aprēķinājuši, ka elektriskie furgoni atmaksāsies. Publisko uzlādes punktu gan nav pietiekami daudz, taču tos var iegādāties reizē ar automašīnām. Furgoni tiks izmantoti pa dienu, bet nakts laikā tie būs novietoti lādēšanai. Nobraucot vismaz 150 kilometrus dienā, to iegāde uz zemāku enerģijas izmaksu rēķina galu galā atmaksāsies," saka eksperts, runājot par sev zināmo gadījumu.

Valsts subsīdijas var dot stimulu uzņēmumiem iegādāties elektriskus transportlīdzekļus. V Staņislovaitis gan norāda, ka pieteikšanās procedūra ir sarežģītāka nekā privātpersonām, taču tas vienalga ir tā vērts solis. Atskaitot no pirkuma cenas valsts kompensāciju 5000 eiro apmērā, elektrisks komercauto kļūst par pievilcīgu piedāvājumu. Jāteic gan, ka ne Latvijā, jo pie mums valsts atbalsts 4500 eiro apmērā elektroauto iegādei paredzēts tikai privātpersonām un lai iegādātos automašīnu, ko lietot privātām vajadzībām.

Galvenais faktors ir nobraucamais attālums

V. Staņislovaitis atzīmē, ka pāreja uz elektrisku komerctransportu ir neizbēgama. Tas, vai tie būs bateriju elektroauto vai automobiļi ar ūdeņraža degvielas šūnu elementiem, ir atkarīgs no tā, kura no tehnoloģijām būs pievilcīgāka uzņēmējiem.

"Uzvarēs tā tehnoloģija, kura būs lētāka. Nedomāju, ka izvēlē starp ūdeņraža auto un elektromobiļiem būtisku lomu spēlēs nodarbošanās joma vai nobraucamais attālums. Abas tehnoloģijas, protams, attīstīsies un kļūs labākas, tomēr galu galā būs skaidrs, ar kuru no tām viens kilometrs izmaksā lētāk. Tas arī būs noteicošais faktors," uzskata tirgus eksperts.

Runājot par hibrīda tehnoloģijām, viņš saka, ka tās komerctransporta jomā līdz šim nav tikušas plaši izmantotas un diez vai kļūs populāras. Sixt Lietuva pārstāvis pauž šaubas, vai autoražotāji vispār ir ieinteresēti veikt investīcijas šajā jomā. Raugoties uz priekšdienām, daudz perspektīvāks un ticamāks ir scenārijs ar investīciju palielināšanu 100% elektrisko modeļu izstrādē.

"Komercauto brauc lielus attālumus, un hibrīda piedziņas lietderība šādos gadījumos ir ļoti ierobežota. Šī tehnoloģija ir neefektīva, ja daudz laika tiek pavadīts uz šosejas vai tālos maršrutos. Jūs vienkārši nevajadzīgi tērētu degvielu, vadājot līdzi lieku svaru," skaidro eksperts.