Ilgtspējīgas organizācijas maina autoparku: racionālākā izvēle - elektroauto

Transporta sektors ir otrs lielākais siltumnīcgāzu emisijas avots un rada gandrīz trešo daļu jeb 29% kopējo izmešu. Turklāt lielākais siltumnīcgāzu emisijas avots šajā nozarē ir tieši autotransports. Kā liecina Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas informācija, 2019.gadā tas veidoja 95% visa transporta sektora emisijas, kā arī 32,3% kopējās slāpekļa oksīda emisijas.

Rezultātā ilgtspējīgi uzņēmumi saskaras ar dilemmu -

ko darīt: vai nu atteikties no dienesta mašīnām un izmantot tādu partneru pakalpojumus, kas lieto tīru transportu, vai pašiem pāriet uz transportu bez CO2 izmešiem.

Vēl pagājušajā desmitgadē šādi apsvērumi būtu bijuši gandrīz bezjēdzīgi ārkārtīgi šaurās izvēles dēļ vieglo komerciālo elektroauto segmentā.

Taču, attīstoties elektropiedziņas tehnoloģijai, ražotāji ir paplašinājuši šo klāstu, tāpēc tagad ir iespējams iegādāties auto, kas dabu nepiesārņos. Piemēram, franču ražotājs Peugeot ir elektrificējis visu savu vieglo komercmodeļu klāstu un līdzās dažāda izmēra benzīna un dīzeļa Partner, Expert un Boxer furgoniem piedāvā arī to elektriskās versijas.

Eiropas Automobiļu ražotāju asociācijas dati liecina, ka pagājušajā gadā Vecajā kontinentā vieglā komerctransporta pārdošanas apjoms, salīdzinot ar 2020.gadu, pieaudzis par 8,5%. 2022.gada 1.janvārī Latvijas CSDD uzskaitē bija 2174 elektromobiļi, no tiem 68 bija N1 jeb vieglais komerctransports. Salīdzinājumā ar 2021.gada sākumu pieaugums ir 75%. Vēl jāņem vērā, ka Latvijā ir reģistrēts arī 41 autobuss ar elektrisko piedziņu.

Pārdomātas izmaiņas biznesa parkos

Viens no Latvijas uzņēmumiem, kas pasažieru pārvadājumos izmanto nelielas ietilpības elektrobusus, ir Ventspils pašvaldības SIA "Ventspils reiss". Tā direktors Arvis Bernics stāsta, ka

Latvijā pieaug to organizāciju skaits, kas vēlas samazināt savas darbības CO2 emisiju.

Īpaši tas jūtams valsts uzņēmumos, jo kopš pagājušā gada Latvija kopā ar citām Eiropas Savienības valstīm ir apņēmusies mazināt ietekmi uz klimatu.

Kā norāda Bernics, izvēloties elektrisko transportu, autoparku vadītājiem ir svarīgas daudzas detaļas: kādu attālumu var veikt ar vienu uzlādi, cik ātri tas atjauno rezerves, vai ātrā uzlāde neietekmē mašīnas īpašības? Taču šīs problēmas strauji risina paši ražotāji. Piemēram, Peugeot vieglajiem komerciālajiem elektromobiļiem akumulators ir uzstādīts apakšā, tāpēc mašīnām ir tāds pats virsbūves garums, tilpums un modularitāte kā to benzīna un dīzeļa analogiem.

Elektriskais Peugeot e-Partner ar 50 kWh akumulatoru vienā piegājienā spēj nobraukt līdz 275 km un 80% rezervju ātrās uzlādes stacijā var atgūt pusstundā. Šādi parametri nodrošina gandrīz nepārtrauktu darbu jebkurā Latvijas pilsētā. Lielāko modeli, piemēram, e-Expert, var aprīkot ar 70 vai 75 kWh akumulatoru, un tad auto atkarībā no modifikācijas ar vienu uzlādi var nobraukt līdz 340 km.

Lielākais furgons līdz 80% var tikt uzlādēts stundā, un ar to pietiek 272 km.

Bernics gan uzskata, ka pāreja uz komerciālajiem elektromobiļiem nenotiks īpaši ātri. Uzņēmumi, kuru darba specifika ir balstīta uz aktīvu transportlīdzekļu ekspluatāciju, var saskarties ar tādām problēmām kā nepietiekams nobraukums ar vienu uzlādi un neapmierinošs uzlādes staciju tīkls reģionos.

"Vispirms uzņēmējam jāsaprot, kādi rezultāti jāsasniedz, kāds ir tirgus piedāvājums segmentā, kādas tehnoloģijas pieejamas. Pirms nolēmām pasažieru pārvadājumos ieviest elektrobusus, vairākus gadus pētījām ražotāju iespējas, līdz pēc mūsu pasūtījuma tika saražoti šādi autobusi," stāsta "Ventspils reiss" direktors.

Lieta tāda, ka pašvaldības uzņēmumam bija vajadzīgi mazas ietilpības elektrobusi, taču ne pirms diviem gadiem, ne arī šodien neviens pasaulē šādus busus nepiedāvā. Līdz ar to pēc "Ventspils reisa" pasūtījuma tika radīts unikāls produkts - elektrobuss "Universāls 907 OPP". Tā bāzes automobilis tiek ražots Vācijas uzņēmumu grupā Daimler AG uz Mercedes-Benz Sprinter bāzes, bet pārbūvi veica Latvijas SIA "Universāls LTD" un SIA "Electrify", kas arī radīja elektropiedziņas sistēmu.

Rezultātā uzņēmums ieguva elektriskos autobusus, kuru veiktspēja ir tāda pati kā analogiem autobusiem ar dīzeļdzinēju. "Pavisam esam pasūtījuši 14 busus, pieci jau ir piegādāti, pārējie atrodas ražošanas procesā. Pašlaik elektrobusi ir braukuši visu ziemu un veikuši aptuveni 50 000 kilometru. Dīkstāves nav piedzīvotas," saka Bernics.

Viņš uzsver, ka elektroauto joprojām attīstās. Pirms tika veikts pasūtījums, pašvaldības pārstāvji apmeklēja daudzus lielos ražotājus vairākās valstīs. Daži atzina, ka izpildīt Ventspils pasūtījumu tehniski nespēj. Varbūt tas bija tāpēc, ka lieliem rūpniekiem interesē lieli pasūtījumi un lielas investīcijas. Tajā pašā laikā pašvaldības vīzija par nelieliem elektriskajiem pasažieru autobusiem ārvalstu kolēģos izraisījusi neviltotu sajūsmu, jo daudzviet Eiropā ir pilsētas, kurās aizliegts iebraukt ar iekšdedzes dzinēja transportu. Turklāt šaurajās pilsētas ielās nelielas ietilpības busiem ir daudz vieglāk manevrēt.

"Viens no lielākajiem klupšanas akmeņiem, ar ko mums izdevās veiksmīgi tikt galā, bija akumulatora svars. Kad pirms pāris gadiem sākām interesēties par šo lietu, galvenā problēma bija jautājumā, ko autobuss pārvadās - akumulatoru vai pasažierus, jo tolaik akumulatori bija samērā smagi. Tas inženieriem bija izaicinājums - panākt, lai elektrobusā pietiek vietas 22 pasažieru sēdvietām. Ne mazāk svarīgs ir arī uzlādes ātrums - mūsu elektrobusiem tā notiek 3-4 minūšu laikā maršruta galapunktā. Uz autobusa jumta atrodas pantogrāfs, kas savienojas ar ātrās uzlādes ierīci, un, kamēr tiek apkalpoti pasažieri, akumulators atkal ir gatavs startēt," stāsta Arvis Bernics.

Viņa ieteikums uzņēmējiem, kuri vēlas izmantot elektrotransportu, -

izvērtēt savas iespējas un ieviest uzņēmumā elektroauto, jo tā ir nākotne, uz ko virzās mūsdienīgi uzņēmēji.