Krievijas aviācijai reiss atpakaļ uz PSRS laikiem

“Krievijas aviācijas nozare pilnīgi noteikti piedzīvos savas lomas samazināšanos,” sacīja Ekonomikas un biznesa pētniecības centra Lielbritānijā pētnieks Kajs Noifilds.

Pirms Krievijas īstenotā iebrukuma Ukrainā aviokompānija “Aeroflot” bija plaši pārstāvēta visā pasaulē, bet ceļotāji no Krievijas varēja doties uz faktiski jebkuru galamērķi pasaulē. Tikmēr Krievijas lidsabiedrības, lai uzlabotu savu floti, iegādājās lidaparātus no lielākajiem Rietumvalstu lidmašīnu ražotājiem vai ņēma tos līzingā. Maskavas lidostas bija vienas no noslogotākajām pasaulē, bet Krievijas debesīs bija daudz lidmašīnu, kuras bija ceļā no Eiropas uz Āziju.

Taču tagad tas viss ir mainījies.

Eiropas Savienība, Lielbritānija, ASV, Kanāda un citas valstis ir liegušas Krievijai piederošām vai Krievijā reģistrētām lidmašīnām ielidot savā gaisa telpā un attiecīgi – izmantot arī lidostas. Arī Krievija ir ieviesusi līdzīgas sankcijas, liedzot Rietumvalstu lidmašīnām izmantot Krievijas gaisa telpu lidojumiem uz Āziju. Iepriekš nauda, ko lidsabiedrības maksāja Krievijai par tās gaisa telpas izmantošanu, tika izmantota, lai subsidētu “Aeroflot”. Taču tagad Krievijas lidmašīnām ceļš ir vaļā uz Turciju un vairākām Āzijas valstīm. Vienīgā valsts Eiropā, kas turpina regulārus lidojumus uz Krieviju, ir Serbija.

“Boeing”, “Airbus”, kā arī lidmašīnu dzinēju ražotāji ir iesaldējuši iespējas nogādāt Krievijā lidmašīnu apkopes detaļas. “Boeing” ir pārtraukusi pilotu apmācību Maskavā, bet “Airbus” ir slēdzis savu inženieru centru Krievijas galvaspilsētā. Turklāt Lielbritānijas noteiktās sankcijas liedz Krievijas aviācijai un kosmosa industrijai piekļūt Lielbritānijas apdrošināšanas sektoram, kas ir viens no lielākajiem pasaulē.

Krievijas lidsabiedrība S7 pagājušajā nedēļā paziņoja, ka tā apturēs visus starptautiskos lidojumus. Pašlaik uz Krieviju turpina lidot Āzijas un Tuvo Austrumu lidsabiedrības, taču tās var pārtraukt lidojumus, ja Krievija nespēs garantēt atbilstošu lidmašīnu apkopi tās lidostās, norāda gaisa transporta menedžmenta profesors Singapūras tehnoloģiju institūtā Volodimirs Bilokačs.

No vairāk nekā 1000 lidmašīnām, kas atrodas Krievijas aviokompāniju flotēs, nozīmīga daļa pieder līzinga kompānijām, piemēram, uzņēmumiem no Īrijas. Šie uzņēmumi vēlas atgūt lidmašīnas, taču tas nav iespējams, ja lidaparāti nepamet Krieviju.

Tādēļ Krievijas Federālā gaisa transporta aģentūra ir ieteikusi lidsabiedrībām ar ārvalstīs reģistrētiem lidaparātiem pārtraukt jebkādus lidojumus – gan pasažieru, gan kravas pārvadājumus ārpus Krievijas, lai līzinga kompānijām neizdodas atgūt savas lidmašīnas. Ir arī baumas, ka Krievijas varasiestādes grasās nacionalizēt šos lidaparātus.

“Krievijas lidsabiedrības potenciāli var izrīkoties nekrietni, piemēram, pateikt aviokompānijām - “ignorējiet aizdevēju prasības un pretenzijas”. Tāpēc viņi var pateikt: “Labi, tās lidmašīnas turpinās lidot, taču vietējā tirgū, un, ja jūs tās vēlaties atgūt, tad nāciet un paņemiet”,” sprieda Bilokačs.

Palikt mājās

Ņemot vērā, ka ārvalstu debesis nu ir slēgtas, Krievijas lidsabiedrības turpina fokusēties uz vietējo lidojumu tirgu. Ienākošo un izejošo reisu dati liecina, ka pārliecinoši lielākā daļa reisu Maskavas lidostās ir vietējie.

Faktiski tā ir atgriešanās pie Aukstā kara laikiem, kad Padomju Savienībai bija viens no lielākajiem iekšējās aviācijas sektoriem, kas darbojās efektīvi, pateicoties lielajiem attālumiem un plaši izkaisītai populācijai. Turklāt – arī ļoti veiksmīga pašmāju industrija, kas ļāva PSRS būvēt tādas lidmašīnas kā “Tupolev Tu-154”, kas dominēja padomju debesīs.

Tomēr komunisma ēras beigas ļāva radīt jaunas lidsabiedrības, kā arī pārveidot nacionālo aviokompāniju “Aeroflot”. Šie pārvadātāji pievērsās Rietumvalstu ražotājiem, kas ļāva veikt lidojumus ar drošākiem, klusākiem un efektīvākiem lidaparātiem. Iepriekš minētais “Tu-154” pēdējo reisu “Aeroflot” rindās veica 2010. gadā. Tikmēr ir viena lidsabiedrība pasaulē, kas joprojām izmanto šo modeli, – tā ir Ziemeļkorejas nacionālā lidsabiedrība “Air Koryo”, kuras īpašumā ir vairākas padomju laikā radītas lidmašīnas.

Jāņem gan vērā, ka Krievijai ir liela atkarība no ārvalstu ražotājiem.

Krievija ne tuvu nav pirmā valsts, pret kuras aviācijas sektoru ir noteiktas sankcijas. Piemēram, Irāna. Vairākus gadus Irānai bija liegts iegādāties jaunas lidmašīnas, rezerves daļas un cita veida pakalpojumus. Tomēr valsts spēja uzturēt lidmašīnas darba kārtībā (neraugoties uz sliktu drošības reitingu), lidojot ar novecojušām lidmašīnām. Dažos gadījumos izdevās arī atrast veidus, kā apiet sankcijas, lai iegādātos rezerves daļas.

Jāpiebilst, ka Krievija ir ļoti atšķirīga no Irānas – tai ir pašai sava, tradīcijām bagāta aviācijas industrija. Virs Ukrainas lido Krievijā ražoti iznīcinātāji un bumbvedēji, bet civilās aviācijas jomā pēdējos gados radīts arī “Sukhoi 100 Superjet”, ar kuru tiek veikti 16% no vietējiem lidojumiem. Tāpat šogad paredzēts, ka pie pasažieriem nonāks “Irkut MC-21” lidaparāts. Te gan problēma – šai lidmašīnai ir izmantoti “Pratt & Whitney” dzinēji.

Tikmēr “Airbus”, “Boeing”, “Embraer”, “Bombardier” un ATR lidmašīnu īpatsvars Krievijā pārsniedz 80%.

“Krievijas aviācijas sektors ir pilnīgi citādāks attiecībā uz lidmašīnu daļām un pašiem lidaparātiem. Krievijas lidmašīnas tiek plaši izmantotas visā Krievijā. Aviokompānijas var pārslēgties uz vietējiem ražotājiem un turpināt veiksmīgi veikt pārvadājumus. Te gan ir jāatceras, ka kritīsies pārvadājumu kvalitāte. Bet vai lidojumi Krievijā apstāsies? Nē,” sacīja Dallasas universitātes profesors Ali Dadpejs.

Tiesa gan, arī vietējie ražotāji Krievijā atsevišķas daļas ir iepirkuši no Rietumvalstīm, līdz ar to varētu būt ietekmēta lidojumu drošība.

“Lidmašīnām ir jāveic plānveida apkope un ir atsevišķas detaļas, kas ir regulāri jāmaina. Krievijas lidsabiedrībām ar to varētu rasties problēmas jau dažu mēnešu laikā, ja nebūs iespējas šīs detaļas apmainīt. Arī krievu pašu “Sukhoi Superjet” lidaparātos ir vairākas daļas no ārvalstu ražotājiem,” teica Bilokačs.

Paredzams, ka Krievija, it īpaši ar vecākām lidmašīnām, centīsies no trešajām pusēm iegūt nepieciešamās daļas. Tomēr tās nav labas ziņas aviācijas drošības jomā.

“Dažas rezerves daļas var būt ļoti grūti iegūstamas, taču paredzams, ka Krievijā kopumā kritīsies pieprasījums pēc gaisa pārvadājumiem, jo kritīsies iedzīvotāju pirktspēja. Ilgākā termiņā droši vien civilās aviācijas sektorā iesaistīsies arī militārās aviācijas sektors, kas centīsies palīdzēt rast kādus tehnoloģiskus risinājumus,” sacīja Noifilds.