Viena no tikai deviņdesmit: Toyota Supra Fuji Speedway Edition

Līdz 90 eksemplāru tirāžai ierobežotais sporta automašīnas Toyota GR Supra Jarama Racetrack Edition izlaidums ir labs iemesls atskatīties uz vairāk nekā 40 gadus garo japāņu coupe vēsturi: no pašas pirmās paaudzes, kam vēl bija kopīgas virsbūves daļas ar Toyota Celica, līdz 90. gadu "Porsche beater" ar episko divturbīnu rindas "sešinieku".

Sākums. Mazliet labāka Celica.

Toyota Supra tika izstrādāta 70. gadu beigās kā dārgāka jau agrāk iznākuša un vēlāk ne mazāku popularitāti iemantojuša divdurvju modeļa Celica modifikācija. Modelis tā arī saucās - Toyota Celica Supra, kur otrais vārds aptuvenā tulkojumā bija jāsaprot kā "pārspēt" vai "pārsniegt". Lai gan vizuāli abi modeļi bija ļoti līdzīgi, Supra patiešām pārspēja Celica izmēros, aprīkojumā un motora tilpumā. 2,6 litru sešcilindru dzinējs ar 110 ZS bija pirmais Toyota motors ar elektronisko degvielas iesmidzināšanu. Supra bija krietni dārgāka par līdzīgu Celica, turklāt Japānā sešcilindru modeļa īpašniekiem ik gadu bija jāšķiras no lielākas summas nodokļos.

Lai gan kupejai bija pilnībā neatkarīga piekare un disku bremzes visiem riteņiem, joprojām varētu rasties jautājums, kādēļ tā nopūlēties, ja rezultāts tik un tā nebija sevišķi straujš automobilis? Atbilde ir Datsun Z-Car, ko Toyota dedzīgi vēlējās pārspēt, it sevišķi turīgajā ASV tirgū. Taču Supras karjeras sākums iznāca gauss arī pēc pārejas uz lielāku 2,8 litru dzinēju. Viens no interesantākajiem pirmās paaudzes modeļa atzariem bija Celica XX. Tā jauno kupeju dēvēja Japānas tirgū, un tiek apgalvots, ka 1981. gadā XX kļuva par pirmo automašīnu pasaulē ar "elektronisku navigācijas kompjūteru." Tomēr kopumā Celica Supra bija un palika vecišķs un smagnējs auto ar hroma kilogramiem vietā un nevietā, šauru riteņu bāzi un maziem diskiem.

Labvēlīgais tips jeb Supra P

Pieejamu japāņu sporta automašīnu pircēju acis biežāk sāka kavēties pie Supras tās otrajā paaudzē jeb A60. Lai gan modelis joprojām saucās Celica Supra, dārgākais atzars tika vizuāli izcelts ar paceļamiem lukturiem. Tie 80. gadu pusaudžus padarīja vai trakus. Lai gan dzinēji un ātrumkārbas būtiski nemainījās, Supra pamazām sāka izskatīties pēc kā pārāka, turklāt Toyota aktīvi lika lietā vēl pirmajā paaudzē aizsākto sadarbību ar Lotus.

Komplicētais darījums ar britiem ļāva ieviest Suprā vērtīgus balstiekārtas pilnveidojumus. Ieguldījums beidzot sāka nest augļus. Ziemeļamerikā vien tika pārdotas vairāk nekā 115 000 Celica Supra, un automašīna pat nopelnīja pāris godalgas. Atkarībā no kontinenta un valsts, Toyota piedāvāja vienu no Celica Supra izpildījumiem - L-type jeb Luxury type un P-type jeb Performance type, vai abus.

Kā viegli iedomāties, apakšmodeļi pārsvarā atšķīrās ar dekoratīvajām detaļām un komforta aprīkojumu. Modernizācijas gaitā aprīkojuma īpatnības pamazām samežģījās līdz mūsdienās neiedomājamiem labirintiem. Tā piemēram, vienam tipam jau standartā bija elektroniska mērskalu kombinācija ar borta datoru, savukārt otrai tika lukturu mazgātāji, kādu pirmajai nekad nebija utt. Paliksim pie tā, ka par posteru varoni kļuva P-Type ar spārnu paplašinājumiem un citiem imidžu spēcinošiem dekoriem.

Tuvu pilnībai

Nabassaite, kas vienoja Supra un Celica, tika pārgriezta vien 80. gadu otrajā pusē, kad klajā nāca jau trešā modeļu paaudze A70. Toyota Celica iekāpa priekšpiedziņas sliedēs, no kurām nekad tā arī vairs nenolēca, kamēr Supra saglabāja klasisko piedziņu. Dzinēju darba tilpumi un jaudas auga - līdz pat 3 litriem un 270 zirgspēkiem. Paātrinājums līdz 100 km/h nu jau pilnībā komfortabli iekārtojās sešu sekunžu robežās, bremžu sistēma iemantoja ABS, un platajā virsbūvē atradās vieta A veida sviru piekarei ne tikai priekšā, bet arī aizmugurē. Turbo modeļiem varēja piepirkt ierobežotas berzes diferenciāli un regulējamus amortizatorus.

Mērķtiecīgā, stūros viegli noapaļotā virsbūve pamazām pārtapa par japāņu sporta automašīnas ikonu, atviļot Camaro un pat Corvette klientus. Sacīkšu homologācijas nolūkos uzbūvētā Supra Turbo A kļuva par retu kulta modeli, jo 500 automašīnu skaitā oficiāli bija pieejama tikai Japānas tirgū. Toyota bija ceļā uz ideālo coupe. Taču virsotne vēl bija tikai priekšā.

Nepanesami dārgā virsotne

Jau 90. gadu sākumā, kad Supra A70 tirdzniecība vēl vedās gluži labi, uzreiz vairākas darba grupas ķērās pie nākamās paaudzes prototipa izstrādes. Iekšējā konkursā par labāko tika atzīta Aiči Tehniskā centra koncepcija, kas bija negaidīti drosmīga pat šīs desmitgades plašajām iespējām. Ierasto ķīļveida formu aizstāja agresīva plūdlīnija ar integrētu antispārnu, funkcionālām gaisa atverēm sānos un īpašu platu šķērsbāzi. Lai padarītu automašīnu vieglāku, tās konstrukcijā plaši tika izmantots alumīnijs un pat magnijs.

Tā kā jaunā Supra tika ražota uz saīsinātas luksuskupejas Lexus SC platformas, tā bija 34 cm īsāka par priekšteci un svēra par 90 kg mazāk. Taču īstu vētru sacēla motors. Maksimālā izpildījumā twin turbo dzinējs attīstīja 326 zirgspēkus, kas ļāva bez pūlēm pārspēt ne tikai tiešos konkurentus kā Nissan 300ZX Turbo un pat superauto Honda NSX, bet notēmēt uz sporta automašīnu olimpu, kurā tolaik netraucēti valdīja Porsche. Ar paātrinājumu 4,6 sekundes līdz 100 km/h vien tomēr nepietika, lai pārspētu Štutgarti, taču Toyota "iekoda" Porsche, uzrādot īsāku bremzēšanas ceļu no pilna ātruma.

Supras bremžu spēks bija patiesi unikāls (bremžu diski bija lielāki nekā Corvette ZR-1), un savienojumā ar teju granītā cirstu strukturālo stiprību, A80 bija automašīna ar neaizmirstamu vadāmību. Diemžēl par šo sniegumu bija jāmaksā vārda tiešā nozīmē augsta cena. Tikai sešus gadus kopš A70 paaudzes Supra jau maksāja vismaz divas reizes vairāk. Pircējiem, kas Toyota uzskatīja par praktisku un uzticamu marku par pieņemamu cenu, high - performance modelis šķita nesaprātīgs ieguldījums.

Kāpjošs jenas kurss eksporta tirgos padarīja Supra vēl dārgāku, bet daudzviet jaudīgais dzinējs vairs neiekļāvās jaunajās izmešu normās. Galarezultātā pat lielākajā Toyota Supra tirgū ASV to pārdeva desmit reizes mazāk nekā iepriekšējo modeli. 90. gadu beigās sporta kupeju tirgus sāka panīkt, un Toyota nolēma pārtraukt Supra ražošanu pavisam, kā vēlāk noskaidrojās, uz daudziem gadiem. Savulaik nenovērtētais Supra A80 tagad ir dārgs kolekcionāru intereses objekts, un viena no augstvērtīgākajām japāņu sporta automašīnām, kāda jebkad radīta.

Prezidenta pavēle un BMW

Suprai bija lemts snaust Ērkšķrozītes miegā vismaz desmit gadus. 2012. gadā "tautas kupejas" Toyota GT86 galvenais inženieris Tecuja Tada sarunā ar presi nejauši atklāja, ka Toyota prezidents un automobiļu entuziasts Akio Toijoda pavēlējis pēc iespējas ātrāk izgatavot Supra pēcteci. 2014. gada Detroitas motoršovā demonstrētais konceptauto FT-1 radīja pirmo priekšstatu par gaidāmā modeļa aprisēm, taču projekta galīgā īstenošana izrādījās pilnībā negaidīta. Toyota radīja jauno Supra sadarbībā ar BMW, par pamatu liekot rodsteru Z4.

Fakts, ka Z4 ir drīzāk grand tourer, ātra pastaigu/ceļojumu mašīna, nevis tīrasiņu sporta auto, japāņus nemulsināja ne mazākajā mērā. Piešķirt Suprai raksturu tika uzdots GR jeb Gazoo Racing divīzijas inženieriem, un tā XXI gs. 20 gadu sākumā pasaule ieraudzīja pilnīgi jaunu Supra. Maksimālais sniegums no BMW 3 litru twin-turbo dzinēja ir 387 ZS, kas ļauj GR Supra uzrādīt cienījamu paātrinājumu zem četrām sekundēm, taču savs piekritēju loks izveidojies arī modeļa variantam ar vieglāku četrcilindru dzinēju. Tieši uz tā bāzes 2020. gadā tapa Supra Fuji Speedway Edition sērija, ko Eiropā izlaida 200 automašīnu skaitā.

Kurbada transportētais spēkrats ir vēl retāks. Ikoniskās spāņu sacīkšu trases vārdā nosauktā kupeja pieejama vien 90 eksemplāros, un tikai ekskluzīvā Horizon Blue zilā krāsā. Rindas sešcilindru dzinējs attīsta 340 ZS jaudu, kas nonāk 19 collu melni matētos aizmugurējos riteņos. Līdz ar to var pārliecinoši apgalvot, ka Toyota Supra stāsts nebūt nav galā, un kas vainas, ja jaunais enciklopēdijas sējums aizsākts kopā ar bavāriešiem? Varbūt kādudien tajā atradīsies vieta Targa virsbūvei un pat manuālajai pārnesumkārbai....