Auto vēsture: Citroën unikālā balstiekārta, kas apsteidza laiku

Viens no šādiem nedaudz piemirstiem inženiertehniskā progresa piemēriem ir balstiekārtas tehnoloģija Activa, ko 1994.gadā ieviesa Citroën. Faktiski tā bija uzlabota un savam laikam novatoriska otrās paaudzes Hydractive balstiekārta.

Ideja bija vienkārša, bet ļoti efektīva - lai novērstu virsbūves svārstības, automobilim uzstādīja divas elektroniski vadāmas papildu sfēras un divus hidrauliskos cilindrus. Tādā veidā franču ražotājs, kas savu ceļu uz panākumiem bija bruģējis ar gaitas komfortu, nu patīkamas braukšanas prioritātei pieplusoja arī labāku vadāmību.

Amortizatori, kas darbojās bez atsperēm

Lai saprastu, kā darbojās unikālā Xantia modeļa balstiekārta, jāsāk ar Citroën leģendāro aktīvo hidraulisko sistēmu. Piemēram, modelim XM to uzstādīja kopš 1989.gada; pircēji to varēja izvēlēties kā papildaprīkojumu. Interesants fakts - atšķirībā no pielāgojamiem amortizatoriem, ko izmantoja vairākums citu ražotāju, franču Hydractive sistēma bija ievērojami zibenīgāka, jo individuālo amortizatoru darbība mainījās gandrīz reāllaikā.

Atkāpjoties vēl vienu soli pagātnē, šīs tehnoloģijas pamatā bija tā laika Citroën hidropneimatiskā balstiekārta. Virs katra tās amortizatora bija uzstādīta sfēra ar elastīgu membrānu iekšpusē, kura atdalīja saspiestā gaisa un hidrauliskā šķidruma kameras. Šajā konstrukcijā saspiestais gaiss darbojās kā atspere, bet šķidrums - kā amortizators. Trieciens no riteņa caur šķidrumu tika pārnests uz elastīgo starpsienu un saspieda gaisu. Saņemto enerģiju gaiss atdeva atpakaļ, bet atsitiena spēku mazināja daudz viskozākais šķidrums. Tā bija unikāla balstiekārta bez tradicionālajām spirālveida atsperēm un parastajiem amortizatoriem - abu šo detaļu funkcijas pildīja minētās sfēras.

Jaudīgāki datori pavēra jaunas iespējas

Pilnveidojot aktīvās hidrauliskās balstiekārtas konstrukciju, iepriekš izmantotajām sfērām pievienoja vēl divas - pa vienai uz katru asi - un savienoja tā, lai hidrauliskais šķidrums plūstu starp kreiso un labo riteni. Jaunās sfēras ļāva palielināt gaisa un hidrauliskā šķidruma daudzumu sistēmā, un gan amortizatoru saspiešana, gan izplešanās kļuva vēl efektīvāka un saskaņotāka. Abas jaunās centrālās sfēras tika savienotas arī savstarpēji. Tādā veidā kreisās un labās puses amortizators un priekšējā ass ar aizmugurējo bija savienota kopējā augstspiediena hidrauliskajā sistēmā. Pateicoties labākai šķidruma sadalei starp riteņiem un asīm, braukt kļuva vēl komfortablāk.

Sistēmas vadība pati par sevi bija visai vienkārša: kad bija nepieciešama lielāka stabilitāte un jānovērš auto sasvēršanās līkumā, tika aizvērti centrālo sfēru vārsti. Tā kā šai brīdī samazinājās gāzes un šķidruma daudzums sistēmā, plūsma starp vienas ass riteņiem saruka, un tas padarīja amortizatorus stingrākus. Šeit svarīgi piebilst - tā nebija vienkārši balstiekārtas pārslēgšana no cietā uz mīksto režīmu un otrādi. Centrālajās sfērās bija vairāki vārsti, un atkarībā no tā, cik ātri tie aizvērās, piekare pakāpeniski kļuva cietāka.

Lai uzlabotu veiktspēju un nodrošinātu vienmērīgāku pāreju no piekares mīkstā režīma uz cieto un atpakaļ, 1993.gadā Citroën inženieri aktīvajā hidrauliskajā balstiekārtā uzstādīja papildu vārstus.

Hydractive unikalitāti nodrošināja ātra datu apstrāde. Braukšanas ātrums, pārslodze, droseles stāvoklis, bremžu darbība, stūres leņķis un pārnesumkārbas sensoru informācija tolaik tika analizēta, izmantojot jaudīgus datorus. Savukārt optimālie iestatījumi tika aktivizēti, izmantojot progresīvus elektronikas vadītus solenoīdus.

Unikāls risinājums - aktīvie šķērsstabilizatori

Asos līkumos aktīvā hidrauliskā balstiekārta spēja kļūt tikpat stingra kā F-1 bolīdiem. Tas ļāva novērst mašīnas sasvēršanos, taču sportiskā braukšana nebija īpaši komfortabla. Citroën inženieri šo problēmu risināja, izstrādājot aktīvos stabilizatorus. Pirmo reizi tos uzstādīja Xantia modeļiem 1994.gadā, un modernizēto balstiekārtu nodēvēja par Activa.

Activa konstrukcijā bija divas papildu sfēras stabilizatoru vidū un divi papildu hidrauliskā šķidruma sadales cilindri. Stabilizatori bija izgatavoti no stingriem metāla stieņiem, kuru diametrs Xantia modelim priekšā bija 28 mm, bet aizmugurē - 25 mm. Jaunieviestās sfēras spēja samazināt to stingrību, un normālos apstākļos 28 mm stabilizators darbojās tā, it kā tā diametrs būtu 23 mm. Automobilim ar lielu ātrumu iebraucot līkumā un datoram konstatējot sasvēršanos, stabilizatora sfēras vārsti tika aizvērti. Tādējādi gaiss tika izolēts atsevišķā kamerā, un stabilizators nekļuva stingrāks, bet darbojās kā parasts 28 mm stienis.

Activa sistēma izcēlās arī ar citiem unikāliem risinājumiem. Piemēram, ja, strauji uzņemot ātrumu, mašīna ilgu laiku bija sasvērusies par 0,5 grādiem, šķidrums tika novadīts uz vienu no hidrauliskajiem cilindriem priekšpusē vai aizmugurē. Tas automobilim ļāva saglabāt stabilu horizontālu stāvokli.

Līkumos līdzinājās Ferrari

Pateicoties atjautīgajai konstrukcijai, kas, neapšaubāmi, apsteidza savu laiku, Citroën Xantia ar Activa balstiekārtu nekad nesasvērās vairāk par 0,5 grādiem. Līkumos šīs mašīnas ne vien iespaidīgi izskatījās, bet arī izbrauca tos ātri.

Francijas žurnāla L'Automobile testos Xantia maksimālā sānu pārslodze bija 0,94 G. Tas bija labāks rezultāts nekā vienam otram tā laika superauto. Savukārt Honda NSX šādā pašā testā bija 0,93 G, bet Ferrari Testarossa - 0,92 G. Vēl iespaidīgāks, pat kuriozs, ir fakts, ka Xantia bija aprīkota ar pieticīgām 205/55 R15 riepām.

Lai gan aktīvā hidrauliskā balstiekārta sarežģītās apkopes dēļ ilgtermiņā nav sevi attaisnojusi, Citroën ir veiksmīgi izmantojis tai laikā gūtās zināšanas vēlāk - digitalizācijas laikmetā. Balstiekārta ar progresīvajiem hidrauliskajiem amortizatoriem, ko izmanto pašreizējās paaudzes ë-C4, C4, C5 Aircross, C5 X un citos modeļos, jau ir kļuvusi pazīstama ar savu "lidojošā paklāja" efektu. Unikālie amortizatori ar hidrauliskajām atsperēm efektīvi novērš triecienus pa virsbūvi un slāpē nelīdzenumu izraisītos sitienus pat uz vissliktākajiem ceļiem, tādējādi nodrošinot lielāku komfortu gan vadītājam, gan pasažieriem.