Jauns elektroauto: dārgāks nenozīmē labāks

Tagad situācija ir mainījusies, un elektroauto nereti tiek uzskatīts par pilnvērtīgu iekšdedzes spēkrata alternatīvu. Daudzi to saista ar faktu, ka dārgāko un greznāko modeļu sniedzamība nu jau ir līdzīga tai, ko ar vienu degvielas tvertni spēj veikt iekšdedzes mašīna.

“Elektroauto salīdzināšana ar iekšdedzes mašīnām ir neizbēgama, jo dzinēji ir bijusi vadošā piedziņa vairāk nekā gadsimtu. Taču gan esošajiem, gan topošajiem braucējiem ir jāapzinās, ka tehniski elektriskā piedziņa būtiski atšķiras kā uzbūves, tā veiktspējas ziņā, un tai ir arī gan savas priekšrocības, gan trūkumi,” stāsta Vids Žuraulis, Viļņas Ģedimina Tehniskās universitātes Autoinženierijas katedras profesors.

Cik bieži jūs brauksiet 400 kilometrus?

Dažādu kompāniju pētījumi atklāj, ka vidēji Eiropas Savienības iedzīvotājs dienā nobrauc aptuveni 50 kilometrus. Tātad vairāku simtu sniedzamība ir vēlama, taču nav obligāta. “Saprotams, lielākā daļa īpašnieku vēlētos, lai viņa mašīna ar pilnu uzlādi varētu veikt vismaz 500 kilometrus, taču to spēj salīdzinoši neliels modeļu skaits, un vidējam pircējam tie ir par dārgu,” stāsta Vids Žuraulis.

Tāpēc vairāki ražotāji piedāvā tādus elektroauto, kas ar vienu uzlādi spēj veikt ap 200 kilometru, piemēram, Mazda MX-30, Fiat 500e un Honda-e. Šiem trim autoražotājiem pietiek resursu un pieredzes, lai nepieciešamības gadījumā radītu īstus tālbraucējus, taču pilsētniekiem šādi braucamie patiesībā nav izdevīgi. Mazajiem un kompaktajiem elektroauto ir pāris ārkārtīgi būtiskas priekšrocības: viena – zemāka cena, otra – īsāks uzlādes laiks. Piemēram, modernizētās Mazda MX-30 akumulatoru ar 50 kW līdzstrāvas lādētāju var piepildīt 26 minūtēs. Turklāt uzlādes infrastruktūra, kas ik dienu turpina augt, mazos un kompaktos elektroauto padara arvien ērtākus un racionālākus.

Pirms elektroauto pirkšanas cilvēkam vajadzētu izsvērt savus pārvietošanās paradumus un vajadzības. Ir svarīgi novērtēt, cik bieži jāveic 400 kilometri un vairāk. “Ja neskaita komercpārvadājumus, deviņos no desmit gadījumiem tādas vajadzības nebūs. Tāpēc, ja esat nolēmis pārsēsties elektriskā mašīnā un pirkumam tērēt lielāku summu, dariet to, domājot par vidi, nevis modi vai kaimiņa faktoru,” iesaka Vids Žuraulis.

Rūpes par vidi un pārdomāta akumulatora izvēle te iet roku rokā. Lielākā daļa elektrisko modeļu jau šobrīd spēj nobraukt vismaz 200–250 km, un ar to pietiek ikdienas vajadzībām. “Jā, kāds droši vien iebildīs, ka ziemā līdz tālākai pilsētai var arī netikt, bet nestandarta gadījumus var risināt ar nestandarta paņēmieniem. Es ar to domāju rūpīgāku laika plānošanu, maršrutā pieejamo uzlādes staciju atrašanu u.tml.,” uzsver profesors.

Nav vērts maksāt par kaut ko, ko neizmantosiet

Arī žurnālists un Latvijas Gada auto tiesnesis Toms Timoško domā, ka starp lielu akumulatoru un labu auto ne vienmēr liekama vienādības zīme. Viņš lielu akumulatoru salīdzina ar ziemas zābakiem, kas ir teicami pašās aukstākajās un slapjākajās ziemas dienās, bet ļoti neērti, kolīdz kļūst silts. “Neliels akumulators ir kā vieglas kurpes – ērti apavi, kas ideāli piemēroti īsiem skrējieniem gada lielāko daļu,” atšķirības ilustrē Toms.

Viņš uzsver, ka elektroauto ar lielu akumulatoru vienmēr ir dārgāki, taču praksē iznāk, ka cilvēks samaksā par papildu enerģijas rezervi, ko izmanto reti, toties katru dienu līdzi vadā lieku balastu.

To, ka automobiļa cena aug kopā ar akumulatora ietilpību, var redzēt, piemēram, pēc šādiem modeļiem: Mazda MX-30 ar 35,5 kWh akumulatoru un 200 kilometru sniedzamību maksā no 35 990 eiro, bet Cupra Born ar 58 kWh akumulatoru – no 44 900 eiro. Abi modeļi ir līdzīga izmēra un ideāli pilsētai.

“Milzīga akumulatora lielākais trūkums, protams, ir augstā pašizmaksa un ietekme uz mašīnas cenu. Uz pusi ietilpīgāks akumulators gan nenozīmē divkārt dārgāku auto, jo citi komponenti, piemēram, lādētājs, invertors, vadības bloki un dzesēšanas sistēmas daļas, paliek tie paši, mainās tikai akumulatora bloku skaits. Tomēr par saviem 40–80 procentiem cena pieaugs gan, bet ikdienas ieguvumi būs nosacīti: uzlādēt vajadzēs vienu divas reizes nedēļā, nevis divas trīs, toties lielāka masa un inerce palielinās enerģijas patēriņu. Plus arī lielāks akumulators aizņems vairāk vietas mašīnas konstrukcijā,” skaidro Vids Žuraulis.

Elektrības patēriņu ietekmē inerce, kas īpaši izpaužas pilsētā, kur bieži jāsāk kustība un jābremzē. Lielāku masu ir grūtāk paātrināt un apstādināt. Tāpēc, ja elektromobili plānots izmantot galvenokārt pilsētā, mazākas akumulatora kapacitātes modelis var būt gan lētāks pērkot, gan izdevīgāks ekspluatācijā, gan saudzīgāks videi.