Uzlādējamo hibrīdu priekšrocības atsver trūkumus

Elektrificēti modeļi ar uzlādi no ārējā avota ir pieejami vairākos populāros segmentos. Tie, kas meklē kompaktu ģimenes auto, var izvēlēties, piemēram, Škoda Octavia iV, bet tie, kam nepieciešams daudzpusīgs krosovers, – Hyundai Tucson. Tiem, kuri plāno iegādāties ģimenes universāli, piemērots varētu būt Volkswagen Passat GTE, bet tiem, kas sapņo par īstu apvidnieku, – Land Rover Defender.

Šie modeļi ir pievilcīgi ar to, ka to efektīvajiem elektromotoriem nav nepieciešams dārgs, smags un liels akumulators. Piemēram, Hyundai krosoverā Santa Fe uzstādītais 13,8 kWh akumulators dod 58 kilometru elektrisko nobraukumu, bet pilsētā ar vienu uzlādi attālums var būt pat vēl lielāks.

Vienā mašīnā apvienots iekšdedzes dzinējs, elektromotors un uzlādējamais akumulators nav nekas jauns, taču kopš pirmā sērijveidā ražotā uzlādējamā hibrīda Mitsubishi Outlander PHEV prezentācijas Eiropā tehnoloģija ir ievērojami pilnveidota. Uzlādējamā hibrīda spēka agregāti spēj daudz vairāk nekā jebkad agrāk, un tirgū ir parādījušies pat tādi eksotiski modeļi kā Polestar 1 ar vairāk nekā 600 ZS. Savukārt BMW nesen paziņoja, ka modernizētajai 3. sērijai būs pieejami pat septiņi dažādi uzlādējamie hibrīddzinēji.

Taču šajā jomā piedāvājumu paplašina ne tikai luksusauto ražotāji. Piemēram, kad debitēja jaunās paaudzes Peugeot 308, tam uzreiz varēja izvēlēties arī no divām spraudņa hibrīda iekārtām. Līdzās uzlādējamiem hibrīdiem tagad bieži tiek piedāvātas arī vienkāršākas hibrīdsistēmas. Piemēram, Hyundai Tucson īpaši plašajā elektropiedziņas saimē ir pašuzlādes, uzlādējamais un divi vieglie hibrīdi.

Ikdienā mīnusu praktiski nav

Videokanāla OEV.LT dibinātājs un elektrificētā transporta pazinējs Tads Ratkevičs jau piecus gadus brauc ar Volkswagen Passat GTE uzlādējamo hibrīdauto. Pēc viņa domām, vienīgais tā trūkums ir mazāks elektriskais nobraukums salīdzinājumā ar jaunākiem modeļiem, taču principā ar 40 kilometru sniedzamību braucieniem ikdienā viņam pietiek. “Tagad es vēlētos lielāku akumulatoru. Mana mašīna vasarā elektriskajā režīmā nobrauc aptuveni 40 kilometrus, taču nu jau ir modeļi, kas var arī simtu. Protams, daudz kas ir atkarīgs no tā, kā un cik daudz brauc, bet, manuprāt, 90 procentiem cilvēku ar šiem 40 kilometriem pietiktu,” saka Tads.

Uzlādējamie hibrīdauto parasti ir mazliet smagāki nekā iekšdedzes dzinēja ekvivalenti. Turklāt akumulatori parasti ir uzstādīti aizmugurē, tāpēc bagāžnieks un degvielas tvertne ir nedaudz mazāki. Piemēram, Hyundai Tucson hibrīdam 52 litru tvertnes vietā ir 42 litru, bet bagāžnieks ir samazināts no 620 līdz 558 litriem. Tomēr ikdienā šī starpība praktiski nav manāma. “Mašīna ir nedaudz smagāka, taču braukšanas laikā to nejūt. Degvielas tvertnes uzpildīšana aizņem tikai dažas minūtes, tāpēc viena lieka pietura ilgākā laikā nav nekāds apgrūtinājums. Tām retajām reizēm, kad bagāžniekā pietrūkst vietas, risinājums ir jumta bagāžnieks,” praktisko pusi komentē Tads.

Atmaksājas četros gados

Problēmas varētu rasties tāpēc, ka hibrīda konstrukcija ir komplicētāka nekā mašīnām ar iekšdedzes dzinēju. Piemēram, Tada automobilim ir pat trīs sajūgi. Lielāks kustīgo detaļu skaits nozīmē lielāku bojājumu risku, taču tehnikai nevajadzētu radīt problēmas, ja to pienācīgi uztur. “Uzlādējamā hibrīda iekārta ir sarežģītāka, jo apvieno iekšdedzes dzinēju un elektromotoru, plus mašīnai ir ekstra akumulators un elektriska piedziņas vadība. Neskatoties uz šīm atšķirībām, 90% daļu ir tādas pašas kā iekšdedzes auto, tāpēc nav pamata raizēties arī par problēmām ar rezerves daļām pēcgarantijas periodā,” uzskata Tads Ratkevičs.

Uzlādējamie modeļi maksā vairāk nekā pašuzlādes un vieglie hibrīdi, taču, ņemot vērā milzīgo degvielas sadārdzinājumu, pirkums kopumā iznāk rentabls. Dienā veicot vismaz 40 kilometrus elektrorežīmā, tas atmaksājas, vēl pirms beidzies populārākais līzinga termiņš, proti – četru gadu laikā.

“Taču ir viens būtisks nosacījums – ir jābūt iespējai akumulatoru uzlādēt mājās, darbā vai citviet. Ja ar uzlādējamo hibrīdu brauc kā ar pašuzlādes variantu, mazu degvielas patēriņu panākt neizdosies un lielais akumulators būs tikai balasts. Ja šādu mašīnu neuzlādē no ārējā avota, patēriņš var būt pat nedaudz augstāks kā parastam benzīna un dīzeļa auto,” brīdina Tads.

Brauc sparīgi, patērē maz

Lai gan vairākumā gadījumu uzlādējamie hibrīdi ir aprīkoti ar nelielu iekšdedzes dzinēju, kopējā spēka agregāta jauda ir visai ievērojama. Tā, piemēram, lielajam pilsētas SUV Hyundai Santa Fe ir 1,6 litru benzīna dzinējs, taču sistēmas kopējā jauda ir 265 ZS. Šis modelis no 80 līdz 120 km/h paātrinās 5,9 sekundēs. Volvo XC90 uzlādējamais hibrīds, kas attīsta 390 ZS jaudu, 100 kilometrus stundā sasniedz 5,8 sekundēs.

“Lielākā daļa uzlādējamo hibrīdu spēj jebkurā mirklī apvienot abu motoru jaudu, tāpēc tās patiešām pietiek. Rezultātā videi saudzīgs, bet šķietami lēnīgs ģimenes universālis vai pilsētas krosovers vienā mirklī var kļūt ļoti dinamisks. Tāds brauciens patiešām būs bauda,” pieredzē dalās Tads.

Lai gan uzlādējamā hibrīda lielākais bonuss ir iespēja uzlādēt no ārējā avota, tam teicami darbojas arī rekuperācija. Tads novērojis, ka garos maršrutos, kad dienā veikti pat 1000 kilometri, aptuveni 200 no tiem tiek nobraukti ar elektrību vien, savukārt akumulatoru bijis nepieciešams uzlādēt tikai vienreiz. “Tādās reizēs tu saproti, ka uzlādējamie hibrīdi tiešām ir efektīvi. Protams, degvielas patēriņš nebūs gluži tāds, kā norāda ražotāji – 2 l/100 km, bet šo mašīnu apetīte noteikti ir mazāka nekā auto, kam ir tikai iekšdedzes dzinējs. Manā gadījumā vidējais rādītājs ir aptuveni 4 litri,” rezumē Tads.