/nginx/o/2023/05/17/15328506t1h10e4.jpg)
Ikgadējās “Latvijas faktu” veiktās rīdzinieku aptaujas dati liecina, ka pēdējā gada laikā pozitīvs vērtējums par Rīgas veloinfrastruktūru samazinājies par 12%. Iedzīvotāji uzskata, ka daudzviet Rīgā pārvietoties ar velosipēdu nav ne ērti, ne droši. TVNET projekta "Balcia iemin Rīgu" ietvaros skaidrosim, kāda ir ikdiena uz diviem riteņiem galvaspilsētas vidē, kādi ir rīdzinieku neapmierinātības galvenie iemesli un kas būtu jāmaina, lai uzlabotu drošību Rīgas ielās.
“Rīgā pārvietoties ar velosipēdu ir bīstami,” saka biedrības "Pilsēta cilvēkiem" pārstāve Gunita Piterāne. “Trūkst drošas veloinfrastruktūras. Uz ietves tiek traucēti un apdraudēti gājēji, un velosipēdistiem arī nav droši, ja tajā posmā ir iebrauktuves, savukārt pārvietoties pa brauktuvi ir bīstami.
/nginx/o/2023/05/18/15329317t1hbd52.jpg)
Rīgas esošā veloinfrastruktūra ir diezgan fragmentēta - atsevišķie posmi nav savienoti un cilvēks nereti nevar ar velosipēdu droši un ērti nokļūt galamērķī.”
Kā vienu no galvenajām problēmām Gunita uzsver to, ka Rīgā ieviestās velojoslas vairumā gadījumu nav fiziski atdalītas. Piemēram, Elizabetes ielā, Dzirnavu ielā, Čaka ielas viena josla. Savukārt tur, kur tās ir fiziski atdalītas, tās ir par šauru, piemēram Skolas ielā. “Kas attiecas uz Barona ielu - tur vispār ir bīstami braukt, velojoslu nav, ir tikai pavisam šaura, fiziski neatdalīta, nelīdzena brauktuves mala, pa kuru ar vienu riteni braukā automašīnas.
Vai kādā no šīm vietām varētu bez rūpēm laist braukt sešgadīgu bērnu vienu pašu? Mēs teiktu, ka nē!”
pārstāve pauž biedrības “Pilsēta cilvēkiem” nostāju.
Vaicāta par to, kādas ir lielās kļūdas, kas pieļautas veloceļu izveidē Rīgā, viņa norāda, ka to netrūkst. Vislielākais haoss valda Rīgas centrā, arī uz tiltiem faktiski nav neviena veloceļa - kopīgais velosipēdistu un gājēju ceļš pār Vanšu tiltu ir šaurs un bīstams. Kā sliktu piemēru Gunita min arī kādu pavisam svaigu feileri. “Ziepniekkalna veloceļā un Bolderājas veloceļā ir pazemināts un pat pārtraukts veloceļš pie katras no vairākiem desmitiem iebrauktuvju!
Nedz ietvi, nedz veloceļu nekad nedrīkst pārtraukt pie iebrauktuves. Tas padara pārvietošanos un braukšanu ar velo neērtāku, un vēl svarīgāk - bīstamu.
Autovadītājam, izbraucot no teritorijas, infrastruktūras dizains parāda, ka viņam ir priekšroka. Taču tā tas nav! Priekšroka ir gājējiem un velobraucējiem. Ja autovadītājam liek domāt, ka viņam ir priekšroka vietās, kur tās nav, - varat iedomāties, kādas situācijas tas var radīt!”
Gunitas ieskatā, lai Rīgā uzlabotu drošību gan velosipēdistiem, gan gājējiem, ir jāsašaurina auto brauktuves. “Tas mierinātu satiksmi un padarītu Rīgu drošāku visiem iedzīvotājiem, tajā skaitā autovadītājiem. Velojoslas ir fiziski jāatdala, lai uz tām nevarētu uzbraukt autotransports. Jāturpina ašāk izbūvēt veloinfrastruktūru, jo tikai retajam pie šī brīža pāris nekvalitatīvajām velojoslām darbs/māja/veikals ir izvietoti tā, lai uz tiem katru dienu būtu paveicies braukt pa veloinfrastruktūru.
Kādas ir velo negadījumu apdrošināšanas iespējas, komentē “Balcia” pārstāvis Renārs Duntavs
"Mūsu novērojumi rāda, ka iedzīvotāji visbiežāk nezina par apdrošināšanas iespējām velo negadījumiem un kāda veida riski apdrošināšanas polisē ir ietverti. Nozarē novērojam, ka klienti pie apdrošinātājiem visbiežāk vēršas gadījumos, ja ir nozagts braucamrīks, lai gan patiesībā iekļautie riski ir krietni plašāki. Tādēļ apdrošinātājiem ir svarīgi saprotamā valodā skaidrot apdrošināšanas gadījumus, tai skaitā civiltiesiskās atbildības riskus, jo jo vismaz Balcia City Combo apdrošināšanā iekļauti arī civiltiesiskās apdrošināšanas riski.
Novērojam, ka arī skrejriteņu vadītāji samērā bieži rada bojājumus citiem satiksmes dalībniekiem un viņu īpašumiem. Visbiežāk nejauši tiek aizķertas stāvošas automašīnas, tās noskrāpējot, nolaužot sānu spoguļus vai atstājot buktes. Šādos gadījumos iestājas civiltiesiskā atbildība. Tie skrejriteņu vadītāji, kuri ir apdrošinājuši savus skrejriteņus, var vērsties pie sava apdrošinātāja, jo vismaz Balcia apdrošināšanā iekļauti arī civiltiesiskās apdrošināšanas riski. Apdrošinātie par to bieži neatceras un no notikuma vietas dodas prom, neziņojot par negadījumu policijai. Tādējādi vainīgais pārkāpj ceļu satiksmes noteikumus un pakļauj sevi iespējai saņemt par to sodu."
Kādi velo negadījumi var tikt apdrošināti?
Kā jārīkojas, ja ir noticis velo negadījums?
"Izvērtējot apdrošināšanas atlīdzību pieteikumus par velo negadījumos gūtajām traumām, “Balcia” statistika liecina, ka visbiežāk tiek traumēta galva un rokas, īpaši elkoņi. Tāpat bieži tiek nobrāzta seja, sasista galva, deguns, lūpas, žoklis, nolauzti vai izsisti priekšējie zobi. Ārstēšanas izdevumi par šādām traumām ir lieli.
Ja noticis negadījums ar velotransporta iesaisti, vispirms noteikti jāziņo par negadījumu kompetentajai iestādei (medicīnas iestādē, ja noticis nelaimes gadījums; policijā, ja notikusi zādzība, laupīšana vai ceļu satiksmes negadījums; ugunsdzēšanas un glābšanas dienestā – par ugunsgrēku; avārijas dienestā – par sprādzienu u.tml.), jāveic pasākumi, lai novērstu un samazinātu zaudējumus, jānodrošinās, lai negadījuma apstākļi un negadījumā bojātie objekti ir nofotografēti vai nofilmēti, un, tiklīdz tas ir iespējams, jāsazinās ar savu apdrošinātāju. Ja tas ir iespējams, jāiesniedz bojājumu apmēru apliecinoši pierādījumi:
Tas, cik ātri tiek pieņemts lēmums par atlīdzības izmaksu, atkarīgs no izvēlētā apdrošinātāja. Piemēram, “Balcia” lēmumu pieņem un nosūta ne vēlāk kā 5 (piecu) dienu laikā no dienas, kad saņemti visi dokumenti, kas ir svarīgi apdrošināšanas gadījuma iemeslu, apstākļu un seku noteikšanai un apdrošināšanas atlīdzības apmēra aprēķināšanai."
/nginx/o/2023/05/17/15328464t1hc455.jpg)
Par to, cik droša ir ikdiena uz diviem riteņiem galvaspilsētas vidē, iztaujājām arī veloentuziastu Kārli Berlandu. Vasarās viņš Rīgā ik otrdienu vada izbraucienus velo entuziastiem, tādēļ pilsētas veloinfrostuktūru pārzina ļoti labi. Kārlis uzskata, ka kopumā situācija Rīgā uzlabojas, bet tas notiek pārāk lēni: “Infrastruktūra attīstās - nevar par salīdzināt ar to situāciju, kāda tā bija pirms gadiem desmit, kad es sāku aktīvi izmantot velo kā pārvietošanās līdzekli ikdienā, taču
jāsaprot tas, ka riteņbraucēju kļūst arvien vairāk, līdz ar to pieprasījums pēc uzlabojumiem ar katru gadu pieaug. Diemžēl šobrīd infrastruktūra netiek līdzi pieauguma tempam.”
Viņa ieskatā, tas ir viens galvenajiem rīdzinieku neapmierinātības iemesliem, kas ietekmējis aptaujas rezultātus.
Kārlis uzskata, ka, runājot par pārvietošanās drošību pilsētā, būtu jānodala vairākas riteņbraucēju grupas: “Ja mēs runājam par tiem cilvēkiem, kuriem riteņbraukšana ir gan ikdienas pārvietošanās līdzeklis, gan sporta veids, tad, būsim godīgi, šai grupai infrastruktūra ir daudz mazāk būtiska, jo viņi daudz drošāk jūtas uz velosipēda, daudz labāk to pārvalda, spēj prognozēt potenciāli bīstamas situācijas un no tām izvairīties, jo ir pieraduši braukt pa vietām, kuras absolūti nav pielāgotas šim nolūkam. Bet
velobraucējiem, kuriem pieredze nav tik liela, situācija uz Rīgas ielām ir diezgan sarežģīta, jo, lai arī mums it kā ir veloceliņi, gan gājēju uzvedības kultūra, gan riteņbraucēju un autobraucēju uzvedības kultūra, salīdzinot ar citām valstīm, ir “bērnu autiņos”.
Nu, piemēram, gājēji iet pa velosipēdiem atvēlēto daļu, autovadītāji nerespektē citus satiksmes dalībniekus.
Mums ir ļoti jauki atsevišķu veloceliņu posmi, taču mēs varam paskatīties, kas notiek, piemēram, uz Barona ielas, kur vispār nav nodalīta josla velobraucējiem. Kas notiek uz Brīvības gatves pie pieturvietām, kur cilvēki neskatās, vai brauc velosipēdi. Mēs varam paskatīties, kas notiek uz Čaka ielas, kur velosipēdisti dodas Dzirnavu ielas krustojumā taisni, automašīnas vēlas griezties pa labi un nereti ignorē riteņbraucējus. Tie it kā ir sīkumi, bet ļoti ietekmē to, cik droši vai nedroši mēs jūtamies Rīgas ielās, un nereti mazina vēlmi pārvietoties ar velosipēdu.”
Veloentuziasts norāda, ka
Rīgā riteņbraucējam ir vienmēr jābūt gatavam potenciālam apdraudējumam:
“Tie var būt gan gājēji, kas var pēkšņi iznākt uz veloceliņa, gan elektroskūteru vadītāji, kuri izmanto veloinfrastruktūru, lai pārvietotos, un mēdz būt neprognozējami, gan automašīnas, kas mēdz ignorēt riteņbraucēju tiesības. Riteņbraukšanas kultūras ziņā attīstītākās Eiropas valstīs tas tā nenotiek – tur visi ceļu satiksmes dalībieki respektē cits citu.”
Kārlis ar velosipēdu nobrauc teju 10 000 kilometru gadā, ar auto – 40-50 tūkstošus kilometru gadā, tādēļ izprot abu satiksmes dalībnieku pušu problēmas.
“Tas, ko es kā velobraucējs no savas puses vienmēr cenšos ievērot savai drošībai, - lai es esmu pamanāms.
Un es arī diezgan strikti pastāvu uz savām tiesībām – braucot pa jebkuru ceļu, kuram nav izteikta plata, asfaltēta nomale, braucu pa braucamo daļu tā, lai mani var labi redzēt, un aizņemu pietiekami lielu vietu uz ceļa, lai man nespiestos garām apdzenot, ja cits auto nāk pretī.” Tiesa gan, esot jāpatur prātā, ka vienmēr atradīsies autobraucēji, kuriem šāda rīcība būs ļoti nepieņemama un radīs vēlmi “pārmācīt” riteņbraucēju.
“Protams, nav dūmu bez uguns,” teic Kārlis, atzīstot, ka arī riteņbraucēji mēdz neievērot noteikumus. “Es nevienu neaicinu to darīt un arī
pats cenšos ievērot noteikumus, bet jāteic, ka uz Rīgas veloceliņiem mēdz būt absurdas lietas. Piemēram, ilgstoši ir zaļā gaisma gājējiem, kamēr riteņbraucējiem deg sarkanais, provocējot braukt pāri.”
Runājot par pozitīvajiem piemēriem Rīgas veloinfrastruktūrā, viņš norāda, ka tās ir visas vietas ar nodalītām brauktuvēm. “Kaut gan es neesmu satiksmes eksperts, varu padalīties ar savu pieredzi ārzemēs, kur pie katras iespējas veloceliņš tiek nodalīts no pārējās satiksmes plūsmas - gan no auto, gan no gājēju plūsmas, lai rastos pēc iespējas mazāk vietas konfliktiem. Manuprāt, šis princips būtu jāievēro, veidojot drošu un ērtu veloinfrastruktūru Rīgā un visā Latvijā.”
Kā un vai ir plānots novērst un uzlabot esošās veloinfrastruktūras drošību, vaicājām Rīgas domei. Pēc Satiksmes departamenta Veloinfrastruktūras nodaļas pārstāves Leldes Rudzikas teiktā, šobrīd
Elizabetes ielā nav plānots veikt satiksmes organizācijas izmaiņas vai izstrādāt būvprojektu. Savukārt Vanšu tiltam un daudziem citiem tiltiem šobrīd notiek būvprojekta izstrāde.
“Izstrādājot Vanšu tilta būvprojektu, tiek risināti gājēju un veloinfrastruktūras uzlabošanas jautājumi. Visi plānotie Satiksmes departamenta, Pilsētas attīstības departamenta, kā arī Rail Baltica projekti ir vērsti uz veloinfrastruktūras tīkla savienošanu un tālāku tīkla attīstību, pakāpeniski tiek veikti tīkla papildinājumi. Ar šo tīkla papildināšanas vīziju var iepazīties apstiprinātajā Velokoncepcijā. Ar plānotajiem projektiem ir iespējams iepazīties Satiksmes departamenta mājaslapā publicētajā iepirkumu plānā. Savukārt ar konceptuāli plānoto vīziju var iepazīties “Rīgas pilsētas velosatiksmes attīstības koncepcijā līdz 2030. gadam”, kas arī publicēta Satiksmes departamenta mājaslapā."
/nginx/o/2023/05/18/15329318t1h0a32.jpg)
Rīgā ir plānots piecos gados veloceliņu kilometrus dubultot, līdz 2027.gadam sasniedzot 240 km kopgarumu.
Uz jautājumu, kādēļ daudzos veloceliņu kilometrus lielākoties būvē nevis pilsētas centrā, kur ir lielākā braucēju koncentrācija, bet gan perifērijā, kur daudzos gadījumos tie nav tik primāri nepieciešami, no Veloinfrastruktūras nodaļas pārstāves saņēmām atbildi, ka braucēju koncentrēšanās ir ne tikai pilsētas centrā, bet arī apkaimēs. “Pilsētas centram ir jābūt sasniedzamam no apkaimēm ar ērtiem un drošiem veloinfrastruktūŗas savienojumiem.
Plānotie projekti ietver dažādas pilsētas daļas, tajā skaitā ir iecerēts veidot starpapkaimju savienojumus, savienojumus ar citām pašvaldībām, kā arī savienojumus ar centru.
Projekti ir dažādi un ar mērķi pakāpeniski veidot tīkla nepārtrauktību.”
Raksts tapis sadarbībā ar "Balcia".
/nginx/o/2022/07/26/14719226t1h1286.png)