"Virši-A" vadītājs: Fosilie degvielas veidi nākotnē viennozīmīgi kļūs vēl dārgāki

Viņš papildināja, ka Latvijas tirgū ir nepilni 6000 elektroauto pret aptuveni 700 000 kopējā valsts autoparka.

"Tātad mēs runājam par mašīnu skaitu, kas veido nedaudz zem 1% no kopējā apjoma. Te saskaras vairāki iemesli, kāpēc tas tā ir. Viens no galvenajiem ir iedzīvotāju maksātspēja," sacīja Vība.

Tāpat viņš norādīja, ka, visticamāk, līdz ar likumdošanas izmaiņām, kas paaugstinās fosilās degvielas cenu, radīsies papildu spiediens domāt par alternatīviem degvielas veidiem gan biznesā, gan privātajā segmentā.

Viņš papildināja, ka reāls risinājums alternatīvo degvielu veidos pašlaik vieglo automašīnu segmentā ir elektrība, savukārt smago automašīnu segmentā - saspiestā dabasgāze, piebilstot, ka ūdeņraža tehnoloģijas vēl ir tālākā nākotnē.

"Tāpēc es varētu piekrist prognozei, ka ap 2030.gadu Latvijas tirgū būs ap 10% jeb 70 000 varētu veidot elektroauto. Tajā pašā laikā ir diezgan utopiski domāt, ka pāris gadu laikā mums tagad katrs otrais būs elektroauto," uzsvēra "Virši-A" vadītājs.

Savukārt, atbildot par lēmumiem, kas var ietekmēt degvielas cenu, viņš sacīja, ka nozarei būtisks ir Transporta enerģijas likums, kurš Klimata un enerģētikas ministrijas pārraudzībā ir uzsācis virzību uz ieviešanu, papildinot, ka paredzēts, ka likuma prasības stāsies spēkā 2025.gadā.

Pēc Vības teiktā, šis likums ir svarīgs tāpēc, ka tajā būs konkrēti pateikts, kādi transporta nozarei un degvielas tirgotājiem ir sasniedzamie mērķi attiecībā uz divām lietām. "Pirmā lieta ir, cik liels atjaunojamo energoresursu īpatsvars ir jāpanāk realizētajā degvielā. Tostarp ir elektrība, biometāns, sintētiskās degvielas. Otra lieta, ko šis likums regulēs, ir tas, ka degvielas tirgotājiem ir pienākums mazināt kaitīgos izmešus jeb siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas," atzīmēja Vība.

Vienlaikus viņš piebilda, ja viens vai otrs no šiem mērķiem netiks pildīts, tad sodu mehānisms paredzēs, ka degvielas tirgotājiem būs jāmaksā par prasību neizpildi, papildinot, ka ne visi šīs prasības varēs izpildīt, savukārt tas veicinās fosilās degvielas cenu pieaugumu, sākot no 2025.gada.

"Otrs likumdošanas aspekts attiecas uz tālāku nākotni, bet tas ir ļoti būtisks, tādēļ es gribētu to pieminēt. Transporta nozare vēsturiski nebija tā saucamajā emisiju tirdzniecības sistēmā, kas darbojas Eiropā attiecībā uz citiem sektoriem, piemēram, enerģētiku vai rūpniecību," sacīja Vība, papildinot, ka šīs sistēmas būtība ir, ka jebkurš tirgus dalībnieks, kurš ar savu darbību veicina kaitīgo izmešu nonākšanu vidē, pērk tā saucamās emisiju kvotas par katru tonnu kaitīgo izmešu, kuru ir radījis. No 2027.gada transports arī tiks iekļauts šajā sistēmā. Taču patlaban, pēc Vības teiktā, izskatās, ka tam būs būtiska ietekme.

Viņš arī norādīja, ka degvielas tirgotājiem būs jāpērk emisiju kvotas, jo katrs realizētais degvielas litrs rada konkrētu izmešu apjomu.

"Emisiju kvotu cena, protams, mainās atkarībā no piedāvājuma un pieprasījuma, bet sākotnējie aprēķini liecina, ka tas varētu sadārdzināt degvielu no 2027.gada līdz pat par 30 centiem litrā, prognozē Vība, uzsverot, ka tas noteikti jāņem vērā visiem, it īpaši komerctransporta segmentā, kas tagad domā par jaunu transportlīdzekļu iegādi un autoparka maiņu, jo fosilie degvielas veidi nākotnē viennozīmīgi kļūs vēl dārgāki.