Vai nu mēs, vai oligarhi. Kāpēc tranzītā uz Krieviju arvien piedalās valsts uzņēmumi (1)

Pateicoties Re:Baltica rīcībā nonākušajiem Krievijas muitas datiem, pirmo reizi varam ieraudzīt pilnu ainu, ko tieši valsts uzņēmums kopš kara sākuma agresoram vedis.

No Indijas – riepas. No Ķīnas – ķimikālijas. No Brazīlijas – riekstus. No Portugāles un Spānijas – rezerves daļas “Opel”, “Citroen” un citiem Rietumos ražotiem auto. No Dienvidāfrikas, Gabonas, Ziloņkaula krasta, Brazīlijas – mangāna rūdu. Adresāts visām kravām viens – Čeļabinskas elektrometalurģijas kombināts, ko tagad valsts nacionalizējusi.

“LDz Loģistika” pirmajos divos kara Krievijai piegādājusi dažādas kravas 137,4 miljonu ASV dolāru vērtībā. 119 miljoni dolāru no tā ir mangāna rūda, liecina Re:Baltica iegūtie dati.

Par kravu maksā kravas nosūtītājs, tāpēc iesaistītie biznesi var teikt, ka pa taisno ar Krievijas uzņēmumiem nesadarbojas. Otro teikuma daļu – ka nosūtītājam kādā brīdī maksā Krievijas uzņēmums – jūs nekad nedzirdēsiet.

Šobrīd ir skaidrs, ka valsts saviem uzņēmumiem neko neaizliegs, bet gaidīs Eiropas Savienības (ES) lēmumu. Oficiāli tas tiek skaidrots ar vajadzību aizliegumam būt efektīvam (nevedīs Latvija, vedīs citi, nevedīs valsts, vedīs privātie). Klusāk – ar sagaidāmo ietekmi uz “Latvijas dzelzceļu” (LDz).

Tiesa, ir trešais iemesls, par ko valdība skaļi nerunā, bet labi zina. Ja rūdu pārvadājumus nepārtrauc vispār, tos vest var vai nu valsts, vai privātie. Andrim Šķēlem, Aivaram Lembergam vai Aināra Šlesera ģimenei pastarpināti piederošas kompānijas ir gan vienīgie privātie dzelzceļa pārvadātāji, gan arī vieni no mangāna rūdas pārkrāvējiem Rīgas un Ventspils ostās.

Līdz ar to Evikas Siliņas (JV) valdība bija dilemmas priekšā – turpināt rīkoties amorāli, valstij faktiski nodrošinot Krieviju ar izejvielu, ko var izmantot militārajā rūpniecībā, vai atdot visus ienākumus tiem, kurus stiprināt negribas.

Kas krauj?

“No mangāna sakausējumiem izgatavotās tērauda markas tiek plaši izmantotas jaunu bruņumašīnu un artilērijas sistēmu ražošanā un restaurācijā,” Re:Baltica pirmajā vēstulē, kurā lūdza pievērst uzmanību Latvijas uzņēmumiem, kas piedalās šajā tranzītā, rakstīja avoti no Ukrainas. “Tāpēc šo uzņēmumu darbību ir jāizskata kā tādu, kas apdraud ne tikai Ukrainas, bet arī Baltijas valstu drošību.”

Kopumā Latvija un Igaunija, kas kopš kara kļuvušas par ES lielākajām mangāna rūdas eksportētājām uz Krieviju, pērn tai piegādāja 1,9 miljonus tonnu, liecina industrijas avoti. 78 procenti vesti caur Latviju, 22 procenti – caur Igauniju, kur Sillamē ostā ar to nodarbojas ar ekspremjeru Tītu Vahi saistīta firma.

Arī Latvijā viens ekspremjers no šīs rūdas tranzīta nav tālu.

Šķēlem un Šlesera ģimenei pastarpināti pieder “Rīgas ogļu terminālis”, kas pērn bijis piektais lielākais mangāna rūdas pārkrāvējs Latvijā (uzņēmuma vadītājs Miķelis Lapše Re:Baltica iepriekš norādījis, ka apjomi kopš 2021.gada krītas un pērn mangāna rūda bijusi tikai ceturtā daļa apgrozījuma).

Ceturtais lielākais ir “LDz Loģistika”. To pārspēj “Alpha Shipping Company” (Voroņeviču ģimene, Valdis Siliņš, Arnis Ančupāns), “Ventspils tirdzniecības osta” (pastarpināti Lembergs un Meroni cilvēki) un vislielākais – SIA “BLC”.

Šī 20 gadus vecā firma firma Latvijas biznesā līdz šim nav īpaši iezīmējusies. Pirmais kara gads tai bijis sevišķi veiksmīgs. Gada pārskats liecina, ka apgrozījums palielinājies par 80% un sasniedzis gandrīz 10 miljonus eiro, bet peļņa – par 348 procentiem (190 000 eiro). Uzņēmums pieder Žannai Boldaveškai un Ievai Ķimenei.

Neskaitot “lielo piecinieku”, mangāna rūdu Rīgā un Ventspilī pārkrauj vēl pāris uzņēmumu – “KS Terminal”, “Eurohome Latvija” un “Stena Line Ports Ventspils,”, liecina ostu sniegtā informācija Re:Baltica.

Kas ved?

Dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā nav daudz variantu. Vai nu jānolīgst “LDz Cargo”, vai arī kāds no privātajiem, kas ir saskaitāmi uz vienas rokas pirkstiem – un visi ir saistīti ir oligarhiem.

Šķēles un Šlesera ģimenēm kopā ar Lemberga ilgadējo līdzgaitnieku Ansi Sormuli pieder pieder privātais dzelzceļa kravu pārvadātājs “Baltijas tranzīta serviss”, kura gada pārskats gan rāda biznesa kritumu kara dēļ. Otrs privātais pārvadātājs – “Baltijas ekspresis” – savukārt ir advokāta Rūdolfa Meroni cilvēku un Lemberga kontrolēts, rāda Uzņēmumu reģistra dati (Lembergs to apstrīd). Tam iet labi – otrajā kara gadā pārvadājis gandrīz divreiz vairāk kravu kā gadu iepriekš. Rūdas gan ir tikai trīs procenti, lielais bizness ir ogles.

Trešais privātais pārvadātājs “Euro Rail Cargo” arī ir saistīts ar Sormuli un Lapši, ko nozarē strādājoši avoti Re:Baltica apzīmējuši kā Šķēles biznesu menedžeri. Tas gada pārskatu nav iesniedzis.

Taču dati rāda, ka vadošais pārvadātājs jebkurā gadījumā ir “LDz Cargo”. Tam vairāk nekā puse kravu ir saistītas ar Krieviju (53,1%) un Baltkrieviju (7,4%), redzams pārskatā par 2023.gadu. Visvairāk tranzītā no Krievijas ved graudus, bet arī rūdas nav maz – 19 procenti jeb gandrīz piektā daļa.

Kas cietīs pirmais?

LDz neatbild, cik lieli ir tā meitu ienākumi no sadarbības ar Krieviju – peļņa esot “proporcionāla citu virzienu pārvadājumiem,” Re:Baltica norādīja uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks.

Latvijā vienuviet nav atrodami dati, kāda būtu finanšu ietekme mangāna rūdas tranzīta aizliegumam. Tāpēc Re:Baltica bildi uzzīmēja no vairāku avotu sniegtās informācijas.

LDz būs pirmais redzamais cietušais. Pirmkārt, tas vairs nesaņems tik lielas dividendes no meitām (nevienai no abām neiet spoži un biznesa apjomi kopš kara sākuma krītas, tomēr pērn abas strādāja ar peļņu un LDz Cargo dividendēs mātei izmaksāja 1,9 miljonus eiro). Otrkārt, tam nāksies atlaist darbiniekus, kas iesaistīti kravu apstrādē, pamatā Latgalē (skaitli uzņēmums nenosauc). Treškārt, tas vairs nesaņemtu tik lielu maksu par infrastruktūras lietošanu (uzņēmēji pērn samaksāja ap 35 miljoniem eiro).

“Pie šāda scenārija, ka kravu apjomi turpina dramatiski samazināties, no valsts nepieciešamā dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas dotācija un finanšu līdzsvara maksājums ievērojami pieaugtu, tas būtu neizbēgami. LDz turpina strādāt pie izmaksu samazināšanas programmas, bet tā šos potenciālos zaudējumus spētu segt vien daļēji,” norādīja Pļavnieks (finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV) iepriekš izteicies, ka LDz pēc austrumu virziena pārtraukšanas vajadzētu apmēram 100 miljonu eiro dotāciju gadā).

Lai izvairītos no reputācijas traipiem, LDz padome marta vidū aicināja valdi neuzņemties jaunas saistības potenciāli sankcijām pakļautu kravu pārvadājumiem, kā arī meitas sabiedrībām neslēgt jaunus līgumus ar Latvijas ekspeditoriem par šīm kravām. Taču no uzņēmuma vadības atbildēm ir skaidrs, ka tas pats nekādus lēmumus par tranzīta pārtraukšanu nepieņems, jo tas ir jādara Satiksmes ministrijai. “Jau kopš kara pirmās dienas ir skatīti dažādi notikumu attīstības scenāriji, tostarp scenārijs ar pilnīgu kravu plūsmas pārtraukšanu pāri Latvijas un Krievijas robežai. Tomēr jāsaka, ka LDz nav saņēmis nekāda veida norādījumus no kapitāldaļu turētāja par kravu pārvadājumiem,” norāda Pļavnieks.

Satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie) no intervijas Re:Baltica par šo tematu atteicās, caur preses sekretāru atbildēs atsūtot vispārīgas frāzes. Intervijā LTV dzelzceļa nozarē vairākus gadus strādājušais politiķis apgalvoja, ka par “LDz Loģistikas” iesaisti Krievijas tranzītā neesot zinājis, tikai par nelielu “LDz Cargo” daļu.

Otrie cietušie būs ostās strādājošie privātie uzņēmumi, kas mangāna rūdu pārkrauj un transportē. “Lūgums biznesa valodā neko nenozīmē,” ironiski nosaka Latvijas Stividoru asociācijas (LSA) padomes priekšsēdētājs Jānis Kasalis. “Ja LDz padome ir tik drosmīga, lai pieņem lēmumu un uzņemas reālās finanšu sekas.” LSA aprēķinājusi, ka tiešie zaudējumi jeb negūtie ieņēmumi no mangāna rūdas tranzīta aizlieguma nozarei būtu lēšami vismaz 30 miljonu eiro vērtībā.

Pēc Kasaļa teiktā, mangāna rūdas plūsma nav apstājusies, bet ar to strādājošie uzņēmumi iepauzējuši, gaidot, kāds būs ES lēmums. “Desmit ballu sistēmā ietekme būs 6 – 7, jo nav jau svarīgi – mangāna rūda vai citas. Mēs vienkārši nespējam tādā ātrumā ģenerēt jaunas kravas. Centrālāzija mums ir palikusi pēdējais, ar ko strādāt, bet pa vidu ir Krievija un tie arī nav muļķi. Slēgsim mēs, slēgs viņi.” teica Kasalis.

No ostām lielākais sitiens būtu Ventspilij (Rīgā mangāna rūdas ir maz, nepilni 3% no kravām). Ventspilī savukārt tās tranzīts strauji atjaunojās pēc Krievijas lielā iebrukuma Ukrainā. Ventspils brīvostas pārvaldē Re:Baltica skaidroja, ka aizliegums varētu samazināt ostas ieņēmumus par 4 – 5 miljoniem eiro gadā. Ietekme būtu tik liela tāpēc, ka mangāna rūdas tranzīts ir sasiets ar ogļu tranzītu no Kazahstānas: tās ved uz Ventspili, bet otrā virzienā tajos pašos vagonos ved mangāna rūdu, tā samazinot loģistikas cenas. “Tā ir aptuveni trešdaļa ostas kravu. Aizliedzot vienu, pastāv augsta varbūtība, ka arī otras transports var kļūt ekonomiski neizdevīgs,” pauda ostā. “Nav izslēgts, ka īstermiņā ostas darbības stabilizēšanai būtu nepieciešamas dotācijas.”

Kas tālāk?

Tikpat nerunīga kā Briškens par iespēju vismaz valsts uzņēmumiem aizliegt nodarboties ar tranzītu ar Krieviju ir premjerministre Evika Siliņa (JV). Kad Re:Baltica šo jautājumu preses konferencē pēc valdības sēdes uzdeva pirmoreiz, Siliņa atbildes vietā metās skaidrot, ka visefektīvāk mangāna rūdu būtu iekļaut ES sankciju sarakstā. Un tikai tad, ja tas nesanāks, domāšot nacionālā līmenī. Kad pēc nedēļas jautājām vēlreiz, jo uz jautājumu nav atbildēts, Siliņa skaidroja, ka sāks diskutēt ar Ostu padomi, kā pārorientēt biznesu, lai pārrautu atkarību no Krievijas (šāda sēde pirmo reizi pēc četriem gadiem tiešām notika – red.)

No atbildēm nevairījās trešais šajā procesā tieši iesaistitais valdības loceklis – ekonomikas ministrs Viktors Valainis (ZZS). Viņš atzina, ka neformāli tas ir pārrunāts, bet “ja nevaram ierobežot pilnībā, tad ierobežot valsts kapitālsabiedrību darbību, pēc tam noskatoties, kā to pārņem citi uzņēmēji ar diskutējamu reputāciju, tas, manuprāt, nav pareizākais solis.”

Viņš minēja Igaunijas piemēru, kur, valdībai atsakoties no tranzīta ar Krieviju, kravu kustība neesot mainījusies, tikai uzradušies citi spēlētāji (tiesa, Valainis nemin, ka tas ir “LDz Cargo”, jo Igaunija aizliegusi valsts uzņēmumam “Operail” piedalīties Krievijas tranzītā). Viņš uzskata, ka jāaizliedz visiem vai nevienam, citādi divkosīgā situācija, ka ar vienu roku palīdzam Ukrainai, bet ar otru sūtām sastāvdaļas Krievijas ieročiem, nemainīsies.

Tikmēr EK nākamo sankciju paketi, kurā Latvija lūgusi iekļaut mangāna rūdas un alumīnija oksīda tranzītu, ar ES valstīm varētu sākt apspriest pēc divām nedēļām, Re:Baltica teica avots EK. Vismaz divi sabiedrotie Latvijai ir – Igaunijas un Lietuvas ārlietu ministrijās apliecināja, ka to atbalstīs. “Lietuva jau ilgstoši aicina nākamajā sankciju raundā iekļaut spēcīgus pasākumus, ieskaitot sašķidrinātās dabasgāzes, alumīnija un urāna importa aizliegumu no Krievijas, un mangāna un alumīnija rūdu eksporta aizliegumu,” teica Lietuvas ĀM. Igaunijas diplomāti norādīja, ka paši iesnieguši priekšlikumu aizliegt mangāna rūdas eksportu, un atbalstījuši Lietuvas priekšlikumu par papildus sankcijām alumīnija produktiem. “Mēs nepārtraukti apspriežamies ar citām ES valstīm, kā Krievijai vēl vairāk sadārdzināt tās agresiju.”