Video ⟩ Valsts kontrole: "Rail Baltica" projekta virzība ir apdraudēta (11)

"Rail Baltica" projekta virzība ir apdraudēta, jo aprēķinātās izmaksas septiņu gadu laikā ir pieaugušas četrkārtīgi un var radīt 10–19 miljardu eiro budžeta deficītu, atkarībā no projekta tvēruma secinājušas Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes savā kopīgajā ziņojumā. Situācija ir saasināta Eiropas Savienības paredzamā divu gadu finansējuma pārrāvuma dēļ 2027.–2028. gadā, kas prasa lielāku trīs Baltijas valstu ieguldījumu.

Saskaņā ar triju augstāko revīzijas iestāžu aplēsēm, lai pilnā apjomā pabeigtu Rail Baltica projektu, papildus ir nepieciešami 19 miljardi eiro. Ņemot vērā jaunākos katras valsts projekta budžetus un jau piešķirtos līdzekļus, Igaunijā nepieciešami vēl 2,7 miljardi eiro, Latvijā 7,6 miljardi eiro un Lietuvā 8,7 miljardi eiro.

Lai pārvaldītu izmaksu pieaugumu un stingri noteikto termiņu, ka dzelzceļam jāsāk darboties 2030. gadā, Igaunijas, Latvijas un Lietuvas valdības gatavojas samazināt līdz 2030. gadam paveicamo darbu tvērumu un koncentrējas uz dzelzceļa pamattrases izbūvi. Tvēruma samazināšana (“pirmā kārta”) nozīmē, ka reģionālās stacijas tiks uzbūvētas vēlāk vai arī tagad, bet ar minimālu funkcionalitāti un atsevišķās dzelzceļa līnijas daļās divu sliežu ceļu vietā tiks būvēts tikai viens.

Projekta tvēruma plānotais samazinājums paredzamo budžeta deficītu līdz 2030. gadam samazinātu gandrīz uz pusi. Aprēķinātais deficīts pirmās kārtas scenārijā būtu 10,1 miljards eiro trijām valstīm kopā – 1,8 miljardi eiro Igaunijai, 4,4 miljardi eiro Latvijai un 3,9 miljardi eiro Lietuvai.

Taču nav pārliecības, vai un cik daudz naudas tiks piešķirts Rail Baltica projektam no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (kas ir galvenais projekta finansēšanas instruments) nākamajā Eiropas Savienības finansējuma periodā no 2028. gada un kāds būs līdzfinansējuma apmērs.

Pastāv risks savlaicīgai finansējuma pieejamībai ne tikai tāpēc, ka aprēķinātās izmaksas ir pieaugušas, bet arī tāpēc, ka pašreizējais Eiropas Savienības finansējuma periods beidzas 2027. gadā. Tā kā nākamais finansējuma periods sāksies 2028. gadā, iespējams, ka finansēšanā 2027.–2028. gadā būs pārrāvums, jo parasti pirmajā daudzgadu finanšu plāna gadā mērķfinansējums netiek piešķirts. Ņemot vērā, ka projektam ir stingri noteikts laika ierobežojums – dzelzceļam jāsāk darboties 2030. gadā un 2027.–2028. gads būs intensīvs būvdarbu periods, šis finansējuma iztrūkums ir jāaizpilda.

Pat ar samazinātu tvērumu projekts vismaz par pieciem gadiem atpaliek no 2017. gadā noteiktā termiņa. Sākotnēji dzelzceļa savienojumu bija paredzēts uzbūvēt un nodot ekspluatācijā līdz 2025. gada beigām. Kavēšanās galvenokārt ir saistīta ar aizkavējumiem projektēšanas un teritoriālās plānošanas procesā, kas ietekmē arī zemes atsavināšanas procesu.

Saskaņā ar atbildīgo ministriju sniegto informāciju projekta otro kārtu uzsāks pēc tam, kad pa dzelzceļu sāks kursēt vilcieni un palielināsies kravu apjoms. Šobrīd nav izstrādāts laika grafiks otrajai kārtai.

Kavējumi var izraisīt arī termiņa pārsniegšanu, tādējādi piešķirtie līdzekļi no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta var kļūt par neattiecināmiem izdevumiem. Pēc pašreizējiem nacionālo ieviesēju un “RB Rail” AS aprēķiniem, Igaunijā ir risks zaudēt 8 miljonus eiro, Latvijā – 4 miljonus eiro un Lietuvā – 71,5 miljonus eiro, ja tie netiks ieguldīti attiecināmības periodā. Latvijā pastāv risks, ka būs jāatmaksā jau izlietotais finansējums projektēšanas darbiem, jo to plānotais pabeigšanas termiņš pārsniedz pieļaujamo periodu.

Joprojām nav pieņemti vairāki būtiski lēmumi, kas nepieciešami lai 2031. gadā jaunā dzelzceļa infrastruktūra sāktu darboties. Līdz šim vienīgais triju Baltijas valstu pieņemtais lēmums par infrastruktūras pārvaldību ir tāds, ka katrai valstij būs atsevišķs neatkarīgs infrastruktūras pārvaldītājs. Tomēr Latvijā vēl joprojām ir tikai pagaidu infrastruktūras pārvaldītājs. Nav mehānisma, kas ļautu projekta ieviesējiem – “RB Rail” AS (galvenais projekta koordinators) un nacionālajiem ieviesējiem – mudināt atbildīgās ministrijas pieņemt lēmumus ātrāk. Nav lēmuma, kas noteiktu projekta pušu lomas un pienākumus un dzelzceļa apsaimniekošanas principus, tostarp, kā tiks sadalīta peļņa un zaudējumi, risināti konflikti utt.

Ja arī pirmā dzelzceļa būvniecības kārta tiks pabeigta līdz 2030. gadam, pastāv risks, ka 2031. gadā nebūs vilcienu, kas brauc pa dzelzceļu . Pieejamajos novērtējumos norādīts, ka vilcienu iepirkums var aizņemt astoņus gadus. Pašlaik par vilcienu iegādi atbildīgās ministrijas vēl nav pieņēmušas lēmumu, kā starptautiskie vilcieni būtu jāiegūst – vai tos nomāt, iegādāties īpašumā vai prasīt, lai pasažieru pārvadātājiem būtu savi vilcieni. Jāņem vērā, ka vilcienu iegādes, kā arī dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas projekta budžetā nav iekļautas un tās nevar finansēt no Eiropas Savienības līdzekļiem.

Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes norāda, ka kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība ir jāturpina attīstīt. Efektīva riska un izmaiņu pārvaldības sistēma sarežģītos projektos palīdz ātri veikt korektīvos pasākumus, ja nepieciešams, un kontrolēt izmaksu pieaugumu un rezerves izmantošanu.

2019. gada apvienotajā revīzijā tika konstatēts, ka, lai gan riski bija noteikti, novērtēti un prioritizēti, riska pārvaldības sistēma, kas apvienotu visu projektu vienotā sistēmā, joprojām bija izstrādes stadijā un nebija mehānismu izmaiņu pārvaldībai, kas aptvertu visu projektu. Šajā situācijas izpētē konstatēts, ka šie trūkumi joprojām pastāv, un kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība kopš 2019. gada būtiski nav uzlabojusies.

"Rail Baltica" reģionālo staciju ieviešanai Latvijā trūkst aptuveni 99 miljoni eiro

VK norāda, ka 2020.gadā, Ministru kabinetā (MK) apstiprinot 16 reģionālo staciju projektēšanas aktivitātes iekļaušanu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta pieteikumā, Satiksmes ministrija (SM) informatīvajā ziņojumā neiekļāva aplēses, cik izmaksātu reģionālo staciju ieviešana kopumā, tostarp arī būvniecības un uzraudzības izmaksas.

VK revidenti identificējuši, ka MK pirmo reizi informācija par kopējām reģionālo staciju ieviešanas izmaksām tika sniegta 2022.aprīlī informatīvajā ziņojumā par projekta ieviešanas progresu, norādot, ka reģionālo staciju projektēšana un būvniecība izmaksās aptuveni 25 miljonus eiro, savukārt 2024.gadā informatīvajā ziņojumā SM norādījusi aplēses, ka reģionālās stacijas izmaksās 82 miljonus eiro.

Tikmē SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" (EDzL) VK informēja, ka 82 miljonu eiro aplēses ir norādītas bez inflācijas koeficientu piemērošanas. Atbilstoši aktuālajām EDZL veiktajām CAPEX ("Capital Expenditures") aplēsēm, kas 2023.gadā iesniegtas SM, reģionālo staciju ieviešanas izmaksas lēstas 102,5 miljonu eiro apmērā.

Ņemot vērā, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējums ir piešķirts tikai projektēšanas darbiem 3 339 600 eiro apmērā, VK revidentu aplēstais trūkstošais finansējums reģionālo staciju ieviešanai veido aptuveni 99 miljonus eiro.

Ziņojumā pausts, ka atbilstoši SM 2024.gada maija informatīvajam ziņojumam projekta pirmajā fāzē, kuru plānots pabeigt līdz 2030.gada beigām, tiks iekļauta tikai trīs reģionālo staciju būvniecība - Skultē, Iecavā un Bauskā. Vienlaikus SM ir norādījusi, ka atsevišķu reģionālo staciju izbūvi līdz 2030.gadam ir iespējams īstenot, projektam piesaistot alternatīvus finansējuma avotus.

TVNET jau vēstīja, ka pērnā gada nogalē Latvijas, Lietuvas un Igaunijas valstu kontrolieri parakstīja sadarbības līgumu par būtiskiem aspektiem un problēmjautājumiem "Rail Baltica" projekta īstenošanā un finansēšanā.

Sadarbojoties Latvijas, Igaunijas un Lietuvas valstu augstākajām revīzijas iestādēm, veikta situācijas izpēte par šobrīd būtiskiem projekta īstenošanas, finansēšanas un starpvalstu sadarbības jautājumiem.

Par augsta līmeņa riskiem globālā projekta mērķu sasniegšanai tiks informētas visu triju Baltijas valstu valdības, parlamenti un sabiedrība kopumā.

Jau vēstīts, ka atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

Vienlaikus atjaunotajā izmaksu un ieguvumu analīzē secināts, ka "Rail Baltica" projekts joprojām ir ekonomiski pamatots, un paredzams, ka tas radīs iekšzemes kopprodukta (IKP) pieaugumu par 0,5 līdz 0,7 procentpunktiem gadā, sniedzot 15,5 līdz 23,5 miljardu netiešo eiro IKP pieaugumu Baltijas valstīm.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma - 1435 milimetru - dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā. Dzelzceļa līniju "Rail Baltica" plānots atklāt secīgi pa posmiem laikā no 2028.gada līdz 2030.gadam.