Satiksmes ministrs par "Rail Baltica": Latvija nevar apstāties Rīgas Centrālajā stacijā (9)

"Es domāju, ka arī būvnieks ir ieinteresēts ne tikai saņemt norēķinu par paveiktajiem darbiem, bet domāt arī, kas ir nākamie soļi," sacīja Briškens.

Tostarp ministrs skaidroja, ka noslēgtajos līgumos arī valstij ir korekti jāpilda savas saistības, kā arī bija svarīgi iedziļināties izmaksu indeksācijas kārtībā, ko jaunā EDzL valde ir paveikusi.

"Mēs varam konstatēt, ka, no valsts perspektīvas skatoties, līgumi, kas 2019.gadā ir noslēgti par abām stacijām, bet lielāka problēma ir tieši Rīgas centrālā stacija, nav ideāli," papildināja ministrs.

Viņš sacīja, ka EDzL savulaik ir mēģinājuši ļoti daudz tehnisku risku pārlikt uz būvnieka atbildību, pretī būvnieks ir ielicis augstākas riska prēmijas, lai kompensētu šos papildu riskus, un ir bijusi vienošanās, ka izmaksu indeksācija nav nekādā veidā ierobežota, tai nav griestu.

"Kā tāda indeksācija tā saucamajos FIDIC līgumos, kuri ir veidoti pēc Starptautiskās inženieru konsultantu federācijas standartiem, ir normāla prakse. "Rail Baltica" projektā strādā un strādās daudz starptautisko būvnieku, un šī ir viņiem zināma pieeja, bet skaidrs, ka EDzL savulaik no šīs pieejas ir novirzījušies un no tā izriet zināmas blaknes," pauda ministrs.

Briškens norādīja, ka patlaban pēc augstas inflācijas perioda var novērot, ka no izmaksu pieauguma lielāko daļu veido tieši inflācijas indeksācija, kas daļēji saistīts arī ar izmaiņām tehniskajos parametros, piemēram, lielāka sprādzienu slodžu izturība un augstāki peroni.

"Vairāku desmitu miljonu eiro sadārdzinājums ir tāpēc, ka savulaik Latvija nav ieviesusi starpposma priekšfinansējumu no valsts puses. Eiropas Savienības (ES) finansējums nāk porcijās, un gadās situācijas, ka iepriekšējā uzsaukuma finansējums ir beidzies, bet nākamais vēl nav pieejams un veidojas naudas plūsmas pārrāvums," papildināja ministrs.

Pēc ministra teiktā, Igaunija un Lietuva šo ir risinājusi, valstij aizpildot šo "caurumu" no saviem līdzekļiem un vēlāk to kompensējot no ES fondiem. "Šīs dīkstāves vai būvniecības procesu palēninājums arī radījis papildu izdevumus," viņš minēja.

Tāpat viņš vērsa uzmanību, ka ir jāatrod risinājums, lai valsts pildītu savas saistības, kā arī tas ir Latvijas starptautiskās reputācijas jautājums.

"Bet vienlaikus ir pamats diskusijām gan par samaksas termiņiem un iespējām tos pagarināt, dodot iespēju daļēji norēķināties nākamajā budžeta gadā, gan arī par soda naudām, gan par kopējo apjomu, gan par to, vai nākotnē tomēr nav iespējams šo indeksāciju kaut kādā veidā limitēt. Iespējams, ir nepieciešami vai nu griesti, vai nu kāds korekcijas mehānisms, lai šādas situācijas neatkārtotos," uzsvēra ministrs.

Atskatoties kritiski uz to, kā šis process iepriekš tika vadīts, ministrs norādīja, ka augstās inflācijas dēļ principā jau varēja prognozēt, ka tuvojas finanšu izsīkums - darbi ir pasūtīti, darbi tiek veikti, bet papildu finansējuma nav.

Tostarp Briškens teica, ka EDzL sūtīja daudz vēstuļu uz Satiksmes ministriju (SM), ministrija šos rēķinus autorizēja un EDzL turpināja maksāt, nepiedāvājot no savas puses scenārijus, kā proaktīvi rīkoties, lai novērstu maksātnespējas riskus.

"Tādēļ mēs redzam atbildību gan SM augstākās ierēdniecības līmenī, un to ir atzinusi arī disciplinārlietas komisija, gan ir jāskatās, vai EDzL valde ir rīkojusies kā gādīgs un rūpīgs saimnieks un ir darījusi visu, lai SM un citām valdības institūcijām sniegtu iespējamos rīcības scenārijus, kā to situāciju, kurā mēs diemžēl tagad esam nonākuši, novērst," pauda ministrs.

Ministrs uzsvēra, ka viņa stingrā politiskā pozīcija ir, ka Latvija nevar apstāties Rīgas Centrālajā stacijā, jo tā nav tikai abstrakta nākotnes "Rail Baltica" stacija, tā ir arī Latvijas esošās dzelzceļa sistēmas galvenais epicentrs.

"Mēs runājām ar "Pasažieru vilciena" vadību par jautājumu, vai var veidot garākus maršrutus, piemēram, no Skultes līnijas vai Aizkraukles līnijas tālāk uz Tukuma līniju ar nelielu gaidīšanas intervālu Rīgas Centrālajā stacijā, vai var ieviest blīvāku kursēšanas grafiku. Atbilde bija, ka Rīga pašlaik ir "pudeles kakls" un, ja stacijā, kā pašlaik, caurbraukšanai ir pieejami tikai trīs sliežu ceļi, tad uz tiem nevar 10-15 minūtes stāvēt vilciens, lai nodrošinātu šo gaidīšanas intervālu garākos maršrutos. Sliežu ceļi ir ārkārtīgi noslogoti," papildināja Briškens.

Komentējot iespējamos risinājumus viņš arī minēja, ka ministrija vēlas mēģināt pārdalīt SM rīcībā esošās ES fondu programmas, kurās var novērot potenciālu risku, ka iepriekš plānotie projekti nerealizēsies.

"Mēs skatāmies uz Atjaunošanas un noturības mehānisma finansējumu, kura investīciju termiņš ir 2026.gada beigas. Mēs skatāmies arī uz Kohēzijas fondu, kuram ir garāks investīciju posms, bet arī tur mēs saredzam atsevišķus projektus, kuros ir diezgan augsts neīstenošanas risks," viņš minēja.

LETA jau vēstīja, ka "Rail Baltica" Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas būvnieks "BeReRix" ir gatavs uzklausīt SM redzējumu, taču patlaban neredz nepieciešamību un pamatojumu mainīt līguma nosacījumus.

Savukārt šogad 8.jūlijā pēc koalīcijas sanāksmes Ministru prezidente Evika Siliņa (JV) norādīja, ka ir panākta vienošanās par sarunu sākšanu starp SM un Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas būvnieku par izmaiņām līgumā, lai samazinātu inflācijas griestus, jo tālāk ar esošajiem noteikumiem nevar turpināt strādāt.

Ministru prezidente atzīmēja, ka valdībai nav tādas naudas, ko samaksāt, projektam sadārdzinoties. Šādas naudas neesot bijis, arī projektu sākot, kad projektam tāpat neesot bijis iezīmēts budžeta rāmis. Tāda nebūšot arī tagad, jo projekts, kā uzsvēra Siliņa, ir ilgs un komplicēts, un tāpēc finansējums būs jārod projekta īstenošanas gaitā.

Jau ziņots, ka SM saskaņošanai virzītajā informatīvajā ziņojumā norādīts, ka, lai izpildītu saistības "Rail Baltica" projekta īstenošanai Rīgas Centrālā dzelzceļa mezgla un Rīgas lidostas sekcijās nepieciešams papildu finansējums 39,095 miljonu eiro apmērā.

Ziņojumā norādīts, ka Rīgas Centrālā dzelzceļa mezgla akceptētā līgumcena šogad maijā bija 566,597 miljoni eiro bez PVN. No CEF finansējuma maijā ministrija bija apmaksājusi 192,356 miljonus eiro. Savukārt Rīgas lidostas stacijas kopējā summa ir 249,759 miljoni eiro bez PVN. Ar CEF finansējumu nodrošināti 108,897 miljoni eiro.

Tāpat vēstīts, ka atbilstoši Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotajam "Rail Baltica" projekta situācijas izpētes ziņojumam patlaban nav skaidrības par "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ekspluatācijas un pārvaldīšanas modeli,

Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.