Autoparka attīstības vektors Latvijā: kā brauksim pēc pieciem gadiem?

Gaidāmi arī vairāki pasākumi ietekmes uz vidi mazināšanai, piemēram, subsīdijas vieglo auto segmentā un finansējuma avotu meklējumi kravas auto, lai palīdzētu autoparkiem atjaunoties ar videi draudzīgākiem transportlīdzekļiem.

Jānis Kalniņš uzsver – vēl tiek gaidīti lēmumi par jaunās Eiropas Komisijas sastāva mērķiem un kritērijiem, lai pārskatītu 2035. gadā noteikto uzstādījumu atteikties no iekšdedzes dzinējiem, tomēr viņš prognozē, ka lielo autoražotāju valstu lobijs un spēja ietekmēt lēmumus liks ja ne principiāli mainīt šos mērķus, tad vismaz pārskatīt termiņus. Savukārt Latvijā tiek plānots 2030. gadā ieviest zaļo emisiju zonas Rīgas centrā un arī citu pilsētu vēsturiskajos centros, taču vēl gaidāms darbs pie risinājumiem, kā šo ieceri īstenot praktiski.

Augs bezemisiju transportlīdzekļu nozīme

"Jāatceras, ka ilgtspēja – tā nav tikai vide un emisijas, tie ir arī droši, pieejami, ilgtermiņā efektīvi risinājumi," atgādina Ilgtspējas vēstnese Latvijā, ilgtspējas konsultāciju uzņēmuma Futurcene valdes priekšsēdētāja Ieva Kustova.

"Protams, ir jādomā par autoparku sastāvu, bet ne mazāk svarīgi ir tas, kā veidosies mūsu transporta lietošanas paradumi, kur liela loma būs gan vietējiem regulējumiem, gan Eiropas prasībām. Arī uz auto jomu, tāpat kā uz nekustamo īpašumu, attieksies Eiropas Taksonomijas regula. Tātad, ja uzņēmums gribēs iegādāties jaunu auto vai saņemt finansējumu sava autoparka uzturēšanai, būs noteikti kritēriji, par kuriem interesēsies līzinga kompānijas un bankas. Līdz ar to notiks pakāpeniska virzība uz bezemisiju transportu – elektrotransportu vai citām alternatīvām. Savukārt tas nozīmē, ka nepietiek nomainīt autoparku, aktualizēsies arī infrastruktūras pieejamība. Latvijā pēdējos gados elektroauto uzlādes iespējas attīstās, diezgan daudz iegulda gan valsts, gan privātie partneri, bet vēl ir daudz risināmu jautājumu, piemēram, kā uzņēmumi varēs nodrošināt bezemisiju piegādes pilsētas centrā, ja tur būs noteikti ierobežojumi iekšdedzes dzinēju auto izmantošanai."

Runājot par elektroauto izplatību, SIA "Transporent" (SIXT franšīzes partneris Baltijā un Somijā) vadītājs Arnis Jaudzems atklāj, ka uzņēmums strādā ar elektroauto jau vairāk nekā 12 gadu, tomēr SIXT autoparkos elektroauto vēl arvien veido tikai 5 % no kopējā auto skaita, savukārt hibrīdauto – 15 %.

"Visātrāk un visvienkāršāk uz elektroauto varētu pāriet valsts sektors, kas var plānot budžetu un izmaiņas iepirkumu procedūrās, kā arī lielie uzņēmumi, kuriem obligāti jāziņo par ESG rādītājiem, tai skaitā ietekmes uz vidi un emisiju mazināšanu. Mazliet citādi ir privātpersonām un mazajiem uzņēmumiem, kā arī autonomas uzņēmumiem, kam procentuāli pieder liels autoparks.

Autonomas uzņēmumi netur autoparkā mašīnas ilgāk par gadu vai diviem. Nākamais auto iegādes cikls pienāk ļoti ātri, un elektroauto arvien vairāk varētu parādīties autonomās.

Privātpersonām šobrīd ir pieejams valsts atbalsts, taču tikai jauna vai Latvijā pirmoreiz ievesta elektroauto iegādei, bet ne lietotiem elektroauto, kuri jau ir iepriekš reģistrēti Latvijā. Tāpēc brīdī, kad autonomas uzņēmumi gribēs mainīt savu autoparku, izdevīgāk būs mašīnas vest atpakaļ uz Eiropu, bet Latvijas lietoto auto tirgū tiks ievesti 12 gadu veci auto ar dīzeļa dzinējiem. Sakārtojot šo mehānismu, varētu noturēt konkurētspējīgākas cenas arī lietoto auto tirgū," ir pārliecināts Arnis Jaudzems.

Ieva Kustova uzsver, ka elektroauto skaits Latvijā ir krietni pieaudzis, taču aug arī kopējais autoparka apmērs, kas nozīmē, ka jaunie auto nāk klāt, nevis nomaina iekšdedzes dzinējus. Ja mērķis ir panākt, lai autotransporta parks tiktu pakāpeniski nomainīts, labs instruments būtu plašāks atbalsts lietota elektrotransporta iegādei.

BALTA Transporta produktu un risku parakstīšanas pārvaldes vadītājs Kristaps Liecinieks piebilst, ka lielākie transportlīdzekļu īpašnieki Latvijā joprojām ir fiziskas personas.

"Juridiskām personām ir reģistrēti tikai ap 200 000 transportlīdzekļu, kamēr kopējā Latvijas autoparka izmērs ir ap miljonu transporta vienību. No Eiropas šogad Latvijā ieplūduši 41 000 lietotu transportlīdzekļu ar vidējo vecumu 11,5 gadi. 80% no tiem ir ar dīzeļa dzinēju, 4% – elektroauto. Savukārt no jaunajiem transportlīdzekļiem elektroauto īpatsvars veido 7%. Šo procesu nevar skatīt atrauti no realitātes – Latvijas iedzīvotāji iepērkas atbilstoši savai pirktspējai. Valstī kopumā vidējais auto vecums ir 14 gadu. Būtu naivi domāt, ka nākamgad visi brauks ar jauniem auto, jo pat ar visiem atbalsta pasākumiem cilvēki to vienkārši nevar atļauties," saka Kristaps Liecinieks.

"Jelgavas autobusu parks" valdes loceklis Gints Burks stāsta, ka arī Jelgavā tiek izmantoti elektroautobusi, tomēr paredz, ka komerctransporta nākotnē ievērojama vieta tiks atvēlēta arī ar ūdeņradi darbināmiem transportlīdzekļiem: "Ja mums jāvadā līdzi divas tonnas smagas baterijas, tas nozīmē zaudēt 30 pasažieru vietu, kamēr to pašu varam veikt ar 10–15 kilogramiem ūdeņraža, kura uzpilde arī ir ievērojami ātrāka nekā elektroauto uzlāde.

Nākamgad plānojam veikt pilotprojektu ar termiņu līdz diviem gadiem, kad mūsu rīcībā varētu nonākt pat divi ar ūdeņraža šūnu darbināmi autobusi, kā arī ūdeņraža ražošanas un uzpildes iekārta.

Pētīsim, kā tas strādā mūsu klimatiskajos apstākļos, kuri ir būtiski atšķirīgi no vairuma Eiropas valstu un var svārstīties no +30 līdz -30 grādiem, bet sabiedriskajam transportam ir jākursē jebkuros apstākļos. Eiropā arī ir pieejams atbalsts, kuru izmantojām elektroautobusu iegādei, un aktīvi skatāmies, kādas ir iespējas piesaistīt finansējumu tālākai autoparka atjaunošanai. Bet pavisam atteikties no iekšdedzes dzinējiem būtu netālredzīgi. Ņemot vērā ģeopolitisko situāciju, jāatceras, ka pilsētas sabiedriskais transports nepieciešamības gadījumā iesaistās civilās aizsardzības un iedzīvotāju evakuācijas pasākumos. Ja ārkārtas situācijā mums pieejami tikai elektroautobusi, tā ir biļete vienā virzienā: varam aizvest pietiekami tālu, bet tur arī paliekam, jo iespējas autobusu uzlādēt, lai tiktu atpakaļ, nav. Tāpēc, atjaunojot savu autoparku, skatāmies uz dīzeļa hibrīdautobusiem, kas tiktu iesaistīti civilās aizsardzības aktivitātēs."

Kāds būs ideālais autoparks pēc pieciem gadiem?

Eksperti vienojas, ka ideālais autoparku attīstības scenārijs nākamajiem pieciem gadiem ietver vairākus aspektus. Kristaps Liecinieks pauž cerību, ka autoparki kļūs gados jaunāki, ar mazāku vidējo vecumu un videi draudzīgāki, bet autoparku pārvaldītāji vairāk fokusēsies uz cilvēku, kurš vada transportlīdzekli, un viņa labsajūtu.

Jānis Kalniņš prognozē, ka līdz ar mākslīgā intelekta ienākšanu attīstīsies autonomās sistēmas, tehnoloģiski vienkāršojot transportlīdzekļus un padarot tos efektīvākus. Gints Burks uzsver, ka sabiedriskais transports ir stabila vērtība, kuras kontekstā pieci gadi ir ļoti īss laiks: autobusi tiek ekspluatēti pat 15 un vairāk gadu, tomēr arī autobusu parki arvien vairāk tieksies pēc klimatneitralitātes un aprīkojuma, kas uzlabo braukšanas drošību un efektivitāti.

Arnis Jaudzems paredz, ka drīzumā pieredzēsim dažādu Latvijai jaunu autoražotāju zīmolu ienākšanu, kas varēs piedāvāt videi draudzīgākus auto ar mazāku izmešu apjomu, tomēr nekur nepazudīs arī klasiskie Eiropas ražotāji, pie kuru kvalitātes daudzi ir pieraduši. Tāpat viņš pauž cerību, ka tehnoloģiju attīstība ļaus daudz vairāk funkciju paveikt elektroniski, savukārt OCTA, KASKO un apkopes cenas tiks pielāgotas tam, kādi ir autovadītāja braukšanas paradumi, piedāvājot zemākas cenas braucējiem, kuri nepārkāpj noteikumus.

Ieva Kustova izceļ nepieciešamību pakāpeniski nomainīt Latvijas autoparku, nevis to paplašināt ar jauniem auto, lai cik videi draudzīgi tie būtu. Tāpat viņa prognozē, ka turpināsies dažādu alternatīvo dzinēju tehnoloģiju izaugsme, bet lielāks uzsvars tiks likts uz cilvēku mobilitātes paradumiem un to plānošanu ilgtermiņā. Kā piemēru viņa min Austriju, kur mobilitātes paradumi tiek plānoti pat līdz 2040. gadam, tos izstrādājot atkarībā no prognozētās demogrāfiskās situācijas, pilsētu un reģionu ekonomiskās attīstības un citiem faktoriem. Viņa novēl autoparkos biežāk ieviest koplietošanas paradumus, piemēram, viena uzņēmuma ietvaros dalot dienesta

automašīnas ar kolēģiem, un šo iespēju izmantot arī privātpersonām, jo nebūt nav obligāti, lai automašīna mums piederētu – tā vietā, izvērtējot savus ikdienas paradumus, var izmantot arī koplietošanas servisus.